Proovisõit

Jeep Wrangler, ehk värske tuuleiil karkudele upitatud luukpärade vahele

Raamile ehitatud maastur, mida pakutakse kahes pikkuses, kolmes varustuses ja kahe jõuallikaga.
Kolmeosalist katusepaneeli ja uksi eemaldades saab Wrangleri muuta avaautoks, mille korral jäävad ülevalpool paika vaid turvakaared, sest isegi esiklaasi annab ettepoole maha pöörata.
Mudeli baashind 45 990 eurot (diiselmootori ja Sport-varustusega kaheukseline versioon).

AutorRiho Merila

Wrangleri nimeline Jeep on pika ajalooga maastur, mida millegi muuga niisama lihtsalt segamini ei aja. Õnnestunud kontseptsiooni näitab kasvõi teadmine, kui palju on seda mudelit – koos eelkäijatega - teiste tootjate poolt jäljendatud, mille tulemusena on sündinud ka mitmed koomilised paroodiad, mis enamasti Aasia päritolu. Fänne on Wrangleritel palju ja ookeani taga pole suurt vahet, millise aastakäigu esindajaga parajasti tegu, raha tahetakse saada kõigi eest ja mitte vähe. Loo koostamise ajal polnud Eestiski ühtegi autot pakkuda, mida võinuks odavaks nimetada. Seega võib eeldada, et tänasedki versioonid saavad oma väärtuse säilitamisega samamoodi hakkama.

Wranglerid on jõudnud tänaseks neljanda põlvkonnani ja nende eelkäijaks on Jeep CJ-7, mida toodeti aastatel 1976-1986 ning mille esiisaks on Willis MB (1941). Ja kuigi „sii-džeilt“ teatepulga üle võtnud Wrangler (YJ) oli viimasega välimuselt sarnane, samasuguse telgede vahe ja sarnase ülesehitusega – raamile ehitatud jäikade sildadega maastur - oli tootja sõnul tegemist „sootuks teise“ autoga, mille arendamisel pöörati lisaks maastikusuutlikkusele tähelepanu ka sõidumugavusele. Sellest hoolimata said esimese kahe põlvkonna Wrangleritest (YJ ja TJ) siiski tõsiusksete maastikul müttajate lemmikud ja järgmist katset meeldida laiematele massidele võis täheldada alles kolmanda põlvkonna puhul (JK), kui esitleti pikemat telgede vahet ja nelja ust omavat versiooni.

Mida see endast kujutab?

„Mudakoonud“ on lojaalne ostjaskond ja suhteliselt lihtsa ehitusega Wrangler jätkuvasti suur hitt nende seas, kasvõi meeletu koguse lisavarustuse pärast, mille abil auto maastikuvõimekust ja praktilist poolt edasi nihutada annab. Ent sellised tegelased kipuvad autode ressurssi lõpuni ära kasutama ega käi kuigi tihti uusi soetamas, mistõttu on mõistetav autotootja soov linnasakste rahakottidel aadrit lasta. Seepärast sarnanevad uuema põlvkonna autod varustuse osas aina enam linnamaasturitega ja ookeani taga on mudelivalikusse lisandunud ka Gladiatori-nimeline kastikas. Meil pakutakse Wranglerit kas lühikese või pika kerega, varustustasemeid on kolm – Sport, Sahara ning Rubicon – ja mootoreid samuti kaks, mis mõlemad nelja silindriga.

Üks neist on bensiini ja teine „õli“ põletaja ning nende töömahtudeks on 2,0 ja 2,2-liitrit. Esimene arendab 200 kW/272 hj @ 5250 p/min (400 Nm @ 3000 Nm) ja teine 147 kW/200 hj @ 3500 p/min (450 Nm @ 2000 p/min) ning mõlemaid jõuallikad „paaritatakse“ kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Lühikese versiooni pikkuseks on 4,3 m - esimene põlvkond oli pea pool meetrit lühem, ehk 3,8 meetrine – ja pikemal 4,9 m ning kui patsiendid ei ole pargitud väikeauto kõrvale, jätavad need kompaktsema mulje, kui nad tegelikult on. Toyota Land Cruiseri kõrvale jõudes või kitsasse garaaži maabudes ilmneb, et emamulje on petlik ja kuigi Wrangleri kujundus suudab varjata maasturi tegelikke mõõtmeid, on vähemasti pikema versiooni korral tegu SUURE autoga.

Aga kuidas see sõidab?

Ma ei käinud seekord maastikul, sest sellega saab Wrangler niikuinii hakkama ja kõnnumaal on esimeseks pudelikaelaks rehvid, mida autodele tehaseasetuses alla pannakse. Pigem seisnes proovisõidu mõte selles, et uurida, kas Wrangler suudab pakkuda midagi inimesele, kes sooviks nädalavahetusel ka midagi muud ette võtta peale masina mülgastest välja vinnamise. Ehk sõita esmaspäeva hommikul linna tööle teel, mitte selle kõrval. Etteruttavalt olgu öeldud, et Wranglerid on ühena viimastest raamile ehitatud maasturid, mida annab kasutada nii taga- kui ka nelikveolisena. Viimasel juhul on kasutaja valida automaatne nelikvedu (4H AUTO), fikseeritud momendijaotusega nelikvedu (suhtes 50/50, 4H Part-Time) ja aeglustiga nelikvedu (4L).

Maanteele on mõeldud tagavedu (2H) ja automaatne nelikvedu, mis lülitub kütusesäästu taga ajades tagaveole niipea, kui rataste haardevõime seda võimaldab. Auto mõõdud tahavad harjumist, sest tegu on LAIA autoga ja lisaks on omapärane rooli tagant avanev vaade, mis meenutab madalate akende tõttu laskepesast välja piilumist. Linnas ei maksaks tee kohale paigutatud foori ees peatudes viimasele lähedale sõita, sest siis tuleks tulede nägemiseks kael neli korda pikemaks venitada, ent ülejäänu osas jättis pika kere ja diiselmootoriga Wrangler vähem „villiseliku“ mulje, kui oleks arvanud. 2,2-liitrine diiselmootor veab hästi ja tänu kaheksakäigulisele „automaadile“ jagub rammu isegi möödasõitudeks, rääkimata pingevabast kulgemisest. Mõnikord jääb „automaat“ küll järsemalt kiirendades mõtlema, aga ei midagi dramaatilist.

Niisiis, on see linnamasturina kasutatav?

Jah, on küll. Esmalt saab kiita „õlipõletaja“ tagasihoidlik joogijanu, sest maanteel kujunes keskmiseks kütusekuluks seitse ja linnas veidi enam kui kaheksa liitrit 100 km kohta. Maanteel jäi interjööri müratase vahemikku 74-76 dB (kiirusel 93 km/h) ja kui tuulevihinad esiakna kohal tüütuks muutuvad, siis olete kiirteel. Tegelikult on see väga hea tulemus, sest Wranglerid on eemaldatavate uste ja katusepaneelidega „cabriod“, mille mürasummutust ja „tihendatust“ pole seetõttu aus võrrelda kinnise kerega. Ent esmamulje oli kardetust positiivsem ja tavapärase laepolstri puudumine tähendab sedagi, et pearuumi on autos harjunust enam. Ees jagub ruumi ka pikakasvulistele, teise ritta mahub aga keskmist kasvu täiskasvanu lahedasti vaid juhul, kui eespool on teine samasugune, kes esiistet päris taha ei lükka.

Nahaga kaetud armatuurlaud jättis soliidse mulje ja 8,4-tollise ekraaniga infolustisüsteem on lihtne kasutada. Täna tuleb positiivseks lugeda sedagi, et olulisemad funktsioonid on välja toodud suurte ja selge tähistusega nuppude alla. Sahara-varustusest leiab nii rooli- kui ka istmesoojendused, tagurduskaamera, pädevad parkimisandurid ja kahetsoonilise kliimaseadme. Esimeste katusepaneelide eemaldamine käib kiirelt ja need mahuvad hõlpsalt auto pakiruumi. Viimane on suur ja saab veel suurem, kui kaheosalise tagaistme seljatoe pakihoiu laiendamiseks maha käänate. Linnamaasturitele jääb Wrangler alla vaid tundetu ja aeglase ülekandega roolisüsteemi poolest, ent maastikul näitab see esimestele koha kätte isegi tagaveolises seades.

„Pikkade jalgadega“

Wrangleri kliirensiks antakse tehaseseades 242 mm, selle lähenemisnurk on 35,4°, lahkumisnurk 30,7° ja nn rondiületusnurk 20°. Vedrustuse, vahekasti ja kütusepaagi kaitsepaneelid on põhivarustuses kõigi varustuste korral ja tehaseseades Wrangler võib sõita maksimaalselt 760 mm sügavuses vees (maksimaalselt 8 km/h). Auto pöörderingiks on 12,28 m ja pikema Wrangleri võib „rakendada“ piduritega haagise ette, mis kaalub maksimaalselt 2495 kg. Kütusepaagi mahuks on diiselmootori korral 81 liitrit ja arvestades auto mõistlikke joomakombeid, peaks saama paagitäiega sõita üsna kaugele. „Õlipõletaja“ haakub hästi auto pingevaba olemusega ja mugav vedrustus isoleerib reisijad tagasihoidliku müdina saatel aukudest, mis tähendaks sõiduauto juhile uue velje või rehvi soetamist.

See pole veatu maastur, sest lisaks aeglase ülekandega roolisüsteemile peate arvestama veel suure kogu, madalate ukseavade ja kõrge kliirensiga, millest viimane teeb puhaste püksisäärtega sisenemise/väljumise päris keeruliseks. Teid võib häirida lihtsakoeline välisviimistlus või tagaistme käetugi, mis paljalt küünarnuki toetamise peale turvavöö kinnitamist nõudva „prääksu“ vallandas, kuigi keskmisel kohal ei istunud keegi. Tänaste autode taustal on kesine ka ühe tärni vääriline turvatestide tulemus, ent ükski täisraamile ehitatud maastur pole neis katsetes hiilanud ja Wranglerite funktsionaalsus paneb neile puudustele siiski läbi sõrmede vaatama. Eriti juhul, kui teil midagi säärast otstarbe pärast vaja on. See on tujutõstev tööhobu, mis anub, et „Lähme ja teeme ühe tiiru veel“.

Meeldis: maastikuvõimekus, elastne ja ökonoomne diiselmootor, käigukast, varustus.

Ei meeldinud: turvalisus, aeglase ülekandega roolisüsteem.

Rivaalid: Jeep Grand Cherokee, Mercedes-Benz G-klass, Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser.

Jeep Wrangler 2,2 CRDi Sahara

Baashind: 54 490 eurot.

Mootor: R4, 2,2-liitrine diiselmootor

Võimsus: 147 kW/200 hj @ 3500 p/min.

Pöördemoment: 450 Nm @ 2000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 9,5 s.

Tippkiirus: 180 km/h.

Kütusekulu: 7,6 l/100 km (NEDC).

CO2pääst: 202 g/km (NEDC).

Pikkus/laius/kõrgus: 4882/1894/1838 mm.

Telgede vahe: 3008 mm.

Pakiruumi maht: 533-1044 liitrit.

Tühimass: 2158 kg.

Kütusepaagi maht: 81 l.

Lubatav piduritega haagise mass: 2495 kg.

Rehvimõõt: 255/70 R18.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Porsche Cayenne ja Cayenne Coupe

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Luksuslik linnamaastur, mille jaksukamad versioonid esitavad väljakutse nii füüsikaseadustele kui ka ostja tengelpunga suurusele ja mis on aluseks mitmele veel kallimale liigikaaslasele. Selle tugevateks külgedeks on väga hea juhitavus ja dünaamika koos nutika tehnoloogiga, ent lisaks sellele on tegu ka meeldivalt praktilise linnamaasturiga.