Proovisõit

Hyundai i10, uuendatud Ioniq Electric ja hübriidajamiga Kona 1,6 Hybrid

i10 on eelkäijast ruumikam ja sportlikuma ilmega ning tegusaimaks nende hulgas saab olema i10 N, mille liitrise töömahuga ottomootor arendab 74 kW/100 hj.
Elektriajamiga Ioniqu juures on põhiuudisteks uuendatud interjöör ja endisest suurema mahuga akuplokk (38,3 kWh), mis võimaldab ühe laadimisega sõiduulatuseks kuni 311 km (WLTP-tsükli kohaselt).
„Iselaadiva“ hübriidajamiga Kona ajam arendab 104 kW/141 hj ja tavasõidus on seesuguse versiooni keskmine kütusekulu pisut üle viie liitri 100 km kohta.

AutorKaido Soorsk

Hyundai tõmbenumbriks oli Frankfurdi autonäitusel ideeauto Hyundai 45, mis kippus varjutama maalähedasema olekuga liikureid, mistõttu lennutati terve pinu ajakirjanikke enne messi algust Amsterdami, et ka argisematele uudistele tähelepanu tõmmata. Proovisõitu ei saanud tutvustuse käigus teha vaid kolmanda põlvkonna Hyundai i10-ga, mille tootmiseelset prototüüpi samuti näha sai, ent nii uuendatud Ioniq Electric kui ka hübriidajamiga Kona 1,6 Hybrid olid mõlemad proovisõitude jaoks saadaval. Viimast on nüüd ka Tartu autonäitusel esitletud ja kui elektriajami ning Comfort-varustuse korral on Ioniqu baashinnaks 38 990 eurot, siis Kona 1,6 Hybrid on sellest märgatavalt soodsam, sest mudeli baashinnaks on sama varustusega 24 990 eurot.

Pisike i10

Väikeautod pole meil kuigi populaarsed, ent Euroopa suurlinnades on nendega sootuks teine lugu, eriti juhul, kui parkimispaikade puudus on vürtsitatud suuri sõidukeid ahistavate automaksude ja võimsusi pärssivate kindlustariifidega. Sellisesse keskkonda sobib i10 kui nina pähe ja ehkki esmasest julgest visioonist jäi seeriaauto juures vähe alles, on uustulnuk eelkäijast sportlikuma ilmega ning hoolimata 20 mm madalamast katusejoonest ka avaram auto. Telgede vahe kasvas 40 mm, ent tänu lühemale esi- ja tagaülendile jäi auto pikkus praktiliselt samaks, sest selles jaotuses ollakse vanemast vennast üle vaid viie millimeetriga. Tänu pikemale telgede vahele on teises reas istujatel nüüd enam jalaruumi ja 252-liitrine pakiruum on omas klassis samuti eeskujulik näitaja.

Autot saab soetada kas nelja- või viiekohalise viie uksega luukpärana, interjööri pakutakse neljas toonis ja koos kahe kontrasttoonis katusega – punane ja must – ning kümne välisvärviga olevat ostjate päralt kokku 22 erinevat värvikombinatsiooni. Eelkäijast madalam vööliin parandab nähtavust, millele aitab kaasa tagurduskaamera olemasolu (valikvarustuses), millele kuvatav pilt mängitakse ette kaheksatollise diagonaaliga infolustisüsteemi puuteekraanil, mis on omas klassis üks suurimaid, kui mitte kõige suurem. Apple CarPlay ja Android Auto on samuti ette näidata ja esmasesse mootorivalikusse kuulub kolm jõuallikat, mida pakutakse kas viiekäigulise käsi- või automaatkäigukastiga. Põhijõuallikaks on 1,0-liitrine ottomootor, mis arendab kas 49 kW/67 hj või 74 kW/100 hj (i10 N).

Lisaks kolme silindriga põhijõuallikale hakatakse pakkuma veel üht nelja silindriga ottomootorit, mille töömahuks on 1,2-liitrit ja maksimaalseks võimsuseks 62 kW/84 hj. Kõik mootorid on kütusesäästu huvides varustatud Stop/Start-süsteemiga (ISG) ja mõnel pool hakatakse neljakohalist autot pakkuma ECO-paketiga, mis on tuvastatav 14-tolliste rataste abil. Viimase vastandiks on aga Frankfurdis esitletav N-Line varustus, mis erineb ülejäänutest teise kujundusega põrkeraudade, 16-tolliste valuvelgede (madalamate varustuste korral lisavarustuses), sportrooli ja mitmete muude detailide poolest. Uustulnukal on korralik turvavarustus ja põhivarustusse kuuluvad ka automaatsed kaugtuled ning jalakäijad tuvastada suutev ja võimaliku õnnetuse eest juhti hoiatav elektrooniline abimees.

Suurema „patareiga“ Ioniq

Kolme aasta eest esitletud Hyundai Ioniq on ainus mudeliperekond omasuguste „planeedi päästjate“ seas, mille raames pakutakse nii hübriidajamit kui ka laetavat pistikhübriidi ja elektriajamiga autot ning hiljuti läbis seegi mudelipere kerge uuenduskuuri. Muudatused on enam hoomatavad autode interjööris, mis saadaval nüüd neljas toonis, millest tumepunane „Red Umber“ on reserveeritud pistikhübriidide ja elektriautode jaoks ning helehall Electric Shadow vaid viimaste tarvis. Ülejäänud muudatused on vähem märgatavad, sest kuigi autodel on uued laternaplokid ja muudetud kujundusega põrkerauad, ei erine need eelkäijate omadest drastiliselt ja kosmeetiliste uuenduste märkamiseks tuleks uustulnukad vanemate versioonidega kõrvuti parkida.

Tehnilise poole pealt muutus enam särtsutoitel Ioniq, mille akuploki mahutavuseks on nüüd 28 kWh asemel 38,3 kWh ja kui liidate sellele varasemast efektiivsemalt töötava elektrimootori, saate tulemuseks elektriauto, mille sõiduulatus on ühe laadimisega varasemast 30% suurem. Kilomeetrites teeb see kuni 311 km (WLTP) ja proovisõidu näitel võib seda uskuda küll, sest akuplokki talletatud energia vähenes võrreldavalt läbitud teekonnaga. Suuremale tegevusraadiusele saab lisaks tarbetute – ja liialt tormakate – kiirendamiste vältimisele kaasa aidata veel regeneratiivse pidurdamise kasutamisega, mis samuti akuplokki energiaga toidab. Viimane tähendab maakeeli, et auto hakkab jala gaasipedaalilt tõstmise järel justkui mootoriga pidurdama, mille tõhusust saab kolmes astmes seada.

Veeren-pidurit-puudutamata-läbi linna on mäng, millest ei tüdine niipea – kuigi seistes tuleb jalga siiski veel piduril hoida – mis passib Ioniqu olemusega hästi kokku, sest käigukasti puudumine ja piisavalt jõuline mootor (100 kW/136 hj, 295 Nm) hoolitsevad üsna hea mineku eest ja möödasõidudki saavad lihtsalt tehtud. Mahukama ülevaate leiate meie üheksa-punkti-ülevaadete hulgast, ent prooviring elektriajamiga Ioniqu roolis pani taas imestama, millest kõik see melu Tesla pesamuna ümber, kui meil on selline auto siin saadaval. Ioniq tõi esimesena suhteliselt mõistusepäraste hindadega elektriautode klassi tavaautodega võrreldava kujundus- ja koostekvaliteediga interjööri ning autot tellides võib olla kindel, et see tuleb tehasest ühesuguste uksepaneelidega ja et meil on esindajad, kelle poole murega pöörduda.

Mida polegi nii vähe, või kuidas?

Iseasi, palju seda vaja peaks minema, sest kõiki Hyundai mudeleid pakutakse meil nüüd seitsmeaastase garantii ja piiramatu läbisõiduga ning Ioniqu liitium-polümeerakude garantiiks on kas kaheksa aastat või 200 000 km. Särtsutoitel Ioniqu materjalidesse panustatu annab endast rooli taga kohe tunda, sest tegu on vaikse autoga, mille nuppe katsudes või pindu silmitsedes/kombates ei jää kusagil muljet, nagu oleks säästuautoga, mille tagasihoidlikud joomakombed kõik ülejala-laskmised välja vabandavad. Tõsi, rehvimüra näib esiti palju olevat, kuid see pääseb mõjule seepärast, et ülejäänud auto on niivõrd vaikne. Meil lubatud kiiruste korral kujunes interjööri müratasemeks veidi enam kui seitsekümmend detsibelli, mis pole jõukohane isegi paljudele luksusautodele, mis kolm korda kallimad.

Elektriajamiga Ioniq oli sedavõrd hea, et tegi karuteene kolmandale esitluse käigus näidatud autole, milleks oli hübriidajamiga Hyundai Kona 1,6 Hybrid. Ehkki omas klassis on tegu samuti hea autoga, mis jätab materjalivaliku ja koostetäpsuse enam nn Saksa auto mulje kui ükski Aasia päritolu konkurent, oli tasemevahe tuntav ja Kona tuntavalt keskpärasem. Selle 1,6-liitrine Atkinsoni-tsüklis töötav bensiinimootor ja hübriidajamiga Ioniqult laenatud elektrimootor arendavad ülekandekulusid maha arvates 104 kW/141 hj, mida on enam kui elektriajamiga Ioniqul, ent kiirenduses on rollid vastupidi. Tühjalt 1376-1453 kg kaaluval Konal tuleb raskemale elektriautole – tühimassiga 1527-1575 kg – 16-tolliste jalavarjude korral kiirenduskatses 1,5 sekundiga alla vanduda (11,2 s versus 9,7 s).

Reaalselt näib vahe suuremgi ja erisusi on ka kaasavara osas, sest näiteks Ioniqu 10,25-tollise diagonaaliga „televiisorit“ ei saa Konale isegi mitte lisavarustusest (maksimaalselt 8,0-tolli). Ent Kona vooruseks on tagasihoidlik keskmine kütusekulu, milleks oli tavasõidul veidi enam kui viis liitrit 100 km kohta. Särtsutoitel Ioniqul tuleb alla vanduda ka ruumikuse osas, sest Konasse istudes on keskmist kasvu täiskasvanul omasuguse taga enam ruumi ning pakiruumide mahus on seis sarnane (Kona 361-1143 l vs Ioniqu 357-1417 l). Kona kasuks räägib ka baashind, milleks on 24 990 €, millega on Ioniqute peres vaid hübriid saadaval. Hübriidajamiga Kona suudab joomakommete osas diiselmootoriga võistelda küll (eriti linnas), aga Ioniq Electric on VW elektriauto ID.3 tulekuni küll omaette liigas.
 

Vaata autofirmade sooduspakkumisi