Proovisõit

Range Rover Evoque kui kulisside tagune revolutsioon

Range Roveri ilmasamba teine tulemine, mille tuttava ilmega kerepaneelid varjavad läbinisti uut autot, millel on moodsate ajamite tarvis ka 48-voldine elektriskeem.
Kõik siinkandis pakutavad versioonid on nelikveolised autod, millel üheksakäiguline automaatkäigukast ja nelja silindriga kaheliitrine jõuallikas, mida toetab mootorgeneraator.
Mudeli baashinnaks on Eestis 41 850 eurot (2019. aasta novembris).

AutorKaido Soorsk

„Võta rohtu“, soovitab lugeja lehemehele, kes väidab, et piltidel on uus Range Roveri pesamuna. Ja ehkki viimasel on õigus, tuleb aru saada esimesestki, sest esmasündinul ja kordustrükil on tõesti keeruline vahet teha, sest need on sedavõrd sarnased. Gerry McGoverni juhitud disainerid põkkusid tööle asudes sama probleemiga, nagu ka värskeima Porsche 911 või Volkswagen Golfi uuendajad, kes peavad andma lisaväärtust millelegi, mis kukkus hästi välja juba eelmiselgi korral. Stiili jagub Evoquel ämbrite kaupa ja jääb ülegi, aga tegemist on omadusega, mille saab proportsioonide muutmise või mõne maitsetu plekivoldi abil lihtsalt tuksi keerata, mille välistamine oli antud juhul ehk suurimaks väljakutseks, sest praegu on tegu Land Roveri kõige olulisema müügiartikliga.

Evoque II (majasisese mudelikoodiga L551) mõõdud on eelkäijaga väga sarnased: auto on ÜHE millimeetri jagu pikem, katusejoon asub nüüd 14 mm kõrgemal ja telgede vahe kasvas 21 mm . Kerepaneelide all on kõige olulisemaks uuenduseks värske arhitektuur, mis tegi võimalikuks 48-voldise elektrisüsteemi kasutamise, mis lubab omakorda pakkuda nii nn poolhübriide kui ka laetavaid pistikhübriide. Esimesed on juba kohal, sest kõigi tänaste versioonide ajamites toetab sisepõlemismootorit kompaktne mootorgeneraator, laetav hübriidajam järgnevat sellele aga uuel aastal. Keredest on praegu päevakorral vaid viie uksega luukpärad, kupee ja avaversiooni osas on plaanid lahtised (pigem siiski mitte) ja siiakanti ei tooda ka esiveolist „säästuversiooni“.

Nurruv osakond

Tänu sellele, et mudel loodi Jaguar/Land Roveri moodulplatvormi najal, mille juures kasutatakse vaid lühemaid ristiasetusega jõuallikaid, on kõik tänased mootorid nelja silindriga kaheliitrised. Ingeniumi-nimelist diiselmootorit pakutakse kolmes seades – 150 hj, 180 hj ja 240 hj - ning bensiini põletavate versioonide korral on saadaval sama palju valikuid, mis arendavad 200, 250 ja 300 hj. Meil pakutakse mudelit üheksakäiguliste automaatkäigukastidega, mille korral jääb „õlipõletajate“ keskmine kütusekulu vahemikku 6,7-7,5 l/100 km (siin ja edaspidi WLTP-tsükli kohaselt) ja ottomootorite korral on selleks vahemikuks 9,2-9,9 l/100 km. Auto kaalu arvestades on see hea tulemus, sest proovitud D150 oli 191 kg raskem kui võrreldav Audi Q3 35 TDI, olles raskem ka Volvo XC40-st.

Viimane väljendub tuntavas raskepärasuses, ent tegus pöördemoment ja turbokompressori viivitust siluv mootorgeneraator aitavad paigalt üsna hästi minema saada ja edasi võib isegi baasmudeli ostja vaid õnnelikult ümiseda, sest ka tavavedrustusega Evoque pakub omas klassis mugavaimat sõitu, millele suudab võrreldavaga vastata vaid pisut suurem MB GLC Coupé. Lisaks saab soodsaim jõuallikas tänu ohtrate käikudega „automaadile“ üsna hästi hakkama nii linnas kui maanteel – 100 km/h saavutab viie uksega D150 11,2 sekundiga – ja kui asulast väljas jäi keskmine kütusekulu vahemikku 5,3-6,6 l/100 km, siis linnas oli kulunäiduks enamasti 7,4 liitrit. Mugavat olemust toetab ka interjööri müratase, milleks kujunes siledal asfaldil lamellrehvidega 72-74 dB (kiirusel 95 km/h).

Vaikne ja lihvitud kommetega

Sõitmine on Evoque küüdis sulnis, sujuv ja meeldiv kogemus, millega võib ohtlikult kiiresti ära harjuda. Ma pole varem kokku puutunud veel ühegi nii vaikse ja siidise käiguga väiksema diiselmootoriga, mis ei riiva kõrva isegi kiirendamiste korral ja mis annab oma eluvedeliku tüübist aimu vaid vaevumärgatava vibratsiooni näol, mis jõuab juhi sõrmedeni rooliratta vahendusel. Evoque hinnakirjas on ka kiiremaid versioone – nagu 300 hj arendav Si4, mis saavutab 100 km/h 6,6 sekundiga – ent ilmselt ei oska te säärast võimekust ihata, sest isegi väikseimas Range Roveris näib tõmblemine kohatu. Vedrustus saab oma tööga kõigil teekatetel hästi hakkama ja muutub häälekaks alles siis, kui esimeste vedrupüstakute võimekus sügavast löökaugust läbi sõites proovile pannakse.

Käänulisel teel tahab auto pisut sisseelamist, sest selles istutakse kõrgel, vedrustus lubab kerel arvestatavalt noogutada ja roolisüsteemil puudub selge tagasiside, ent peagi avastate end sellest hoolimata reipalt kurve ründamas, sest pidamine näib mingi aruraasu olemasolul pea lõppematu ja roolisüsteem on varasemast kiirema ülekande ja meeldiva vastukaaluga. Heale haardevõimele aitab kaasa ka nelikveosüsteem, mis valib põhiseade, ehk asendi „Auto“ korral masina asendit, kiirust ja rataste läbilibisemist jälgides, kuhu (ja kui palju) momenti suunatakse. Lisaks on teie päralt veel nelikveosüsteemi valikseaded – kerge maastikusõit, libedad olud, muda/rööpad ja liiv – et pärast veojõukontrolli välja lülitamist kõhu all ja tagateljel paiknevad momenti jagavad siduripakid tõsisemalt proovile panna.

Väga hea juhikoht

Tänu kõrgele istumisasendile avaneb ettepoole ja külgedele hea vaade ning ulatuslike seadevõimalustega roolisammas ja juhiiste lubavad leida kiiresti mugava sõiduasendi. Evoque II mahutab neli keskmist kasvu täiskasvanut ja oma 183 cm kasvu järgi seatud esiistme taha kolides jäi mul põlvede ette paari sõrme ja pea kohale rusika jagu varu. Tagaiste on mugav ja jalalabadele jagub ruumi ka esiistmete alumise asendi korral. Range Roveri pesamunale on tihtilugu ette heidetud vähest ruumikust – interjööri laius ja tagaistme ees pakutav jalaruum – ent siinkirjutaja meelest on just kompaktsus antud mudeli suurimaid voorusi, mis teeb selle käsitsemise asulas ja metsa vahel tunduvalt lihtsamaks. Tagurduskaamera kuulub autode põhivarustusse, nagu ka eesmised ja tagumised parkimisandurid.

Uue Evoque interjöör on panipaikadega üle külvatud – uksepolstritel olevad mahukad taskud, kaks topsihoidjat esi- ja tagareas, laes olev prillilaegas, keskmist mõõtu kindalaegas ja suur käetoe alune panipaik – ja põhivarustusse kuulub ka kolmeosaline tagaistme seljatugi (suhtes 40:20:40), mida maha käänates tekib autosse astmeta pakiruum, mille põhi on auto esiosa poole liikudes tuntava nurga all. Uksed katavad lävepaku, mis võimaldab porisel ajal puhaste riietega autost välja astuda ning pakiruumi põhja all on täiendav panipaik. Mootorgeneraatori akud osati ära mahutada ilma pakiruumist oluliselt matti võtmata ja selle suurus jääb vahemikku 591-1383 liitrit. Ja lisaks kõigele omab auto ka arvestatavat maastikuvõimekust, sest selle kliirensiks on 212 mm ja masin võib sõita kuni 600 mm sügavuses vees.

Heldelt varustatud

Meie hinnakirjas on lisaks põhivarustusele saadaval veel S-, SE- ja HSE-nimelised varustustasemed, mida täiendab autole sportlikumat mekki lisav R-Dynamic pakett, mis panustab esmajoones edevuse altarile. Väliseid värvitoone on valikus 11, võimalike jalavarjude mõõdud jäävad vahemikku 17-21-tolli – suurimat mõõtu pakutakse koos adaptiivvedrustusega ja sõidumugavuse huvides võiks eelistada väiksemaid mõõte – ja interjööri osas olevat valikus 13-värvilahendust. Põhivarustuses on esmavajalik olemas – tempomaat, maastiku kiirushoidik (mis töötab ka mägipidurina), valgusdioodidel põhinevad esituled, kahetsooniline automaatne kliimaseade, kuus turvapatja, 10-tollise ekraaniga infolustisüsteem, haagise stabiilsuskontroll jne.

Elektriajamitega esiistmed sisalduvad varustuses S ja efektne kahe puuteekraaniga keskkonsool SE-nimelises, ent mõlemaid saab ka põhivarustusele juurde osta. Evoque hinnatase näib jõhkrana, ent on õigustatud võistlejatest parema maastikuvõimekuse ja varustusega ning samaväärseid konkurente koostades võib loo peategelane mingi hetk isegi soodsana näima hakata. Ilusat tulevikku saab väärata vaid liigne sarnasus eelkäijaga, mida näitab juba siinegi kogemus, sest esimese põlvkonna omanike jaoks polevat muudatused piisavalt suured ja nad sõidavad vanemate autodega rõõmsalt edasi. Jah, tema sõitjate ruum võiks olla baasvarustuses kallima viimistlusega ja renomee pisivigade osas parem, ent kokkuvõttes on tegu niisuguse autoga, mille väärtused kaaluvad üles ka üksikud jonnihood.

Meeldis:välimus, juhitavus ja sõiduomadused, mugavus, varustus ja käepärane juhikoht.

Ei meeldinud:hinnatase, kaalutõus ja soovida jättev renomee töökindluse osas.

Rivaalid:Audi Q3, BMW X2, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz GLA ja Volvo XC40.

Range Rover Evoque S D150 Hybrid AWD

Baashind: 46 950 eurot.

Mootor: 2,0-liitrine R4, diisel.

Võimsus: 110 kW/150 hj @ 2400 p/min.

Pöördemoment: 380 Nm @ 1750-2500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 11,2 s.

Tippkiirus: 196 km/h.

Keskmine kütusekulu: 6,7-7,1 l/100 km.

CO2pääst: 177-186 g/km.

Pikkus/laius (peeglitega)/kõrgus: 4371/2100/1649 mm.

Telgede vahe: 2681 mm.

Kliirens: 212 mm.

Pakiruumi maht: 591-1383 liitrit.

Tühimass: 1816 kg.

Maksimaalne haagise mass (piduritega/ilma): 2000/750 kg.

Rehvimõõt: 235/60 R18.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.