Proovisõit

Pärdiku järglane, ehk 1997. aasta Maserati Ghibli

Tegemist on siniverelise kupeega, mis hoidis üksvahe enda käes seeriaautode erivõimsuse rekordit ja mis on tegus hobiauto kandidaat, kui hambad lollikindlamate valikute soetamiseks veel liiga nürid on.
Mootorikattel olevad lõpused on funktsionaalsed, kummalgi mootoripoolel on oma turbokompressor koos vahejahutiga ja mootoriruumi ventileerimine tuleb abiseadmete tervisele ainult kasuks.
Antud auto oli varustatud neljakäigulise automaatkäigukastiga, mille manuaalrežiimis tuleb esimese kolme käigu korral käike ise üles vahetada.

AutorKaido Soorsk

Mudelinime Ghibli võttis Maserati kasutusele 1966. aastal, kui Torino autonäitusel tõmmati lina kahekohaliselt ideeautolt. Tänu esiistmete taga olevale „riiulile“ hakati Ghiblit aasta hiljem pakkuma 2+2 istmetega kupeena, mida jõustas kuiva karteriga 4,7-liitrine V8. Parematel päevadel arendas see 228 kW/310 hj, mis võimaldas klapptuledega iludusel saavutada 100 km/h umbes seitsme sekundiga. Antud mudeliga võistlevad esimesed Lamborghini Miurad - mida peetakse moodsate superautode esiisaks ja viimaste ülesehituse paika panijaks - olid küll 40 hj võimsamad, ent said „sada kätte“ samuti seitsme sekundiga. Mistõttu võib ka esimest Ghiblit vabalt superautoks pidada. Pisut hiljem toodi müüki veel võimsam Ghibli SS ning kahekohaline avaauto Ghibli Spyder ja aastaks 1973, kui Ghiblide asemel hakati pakkuma Maserati Khamsini, oli esimesi valminud kokku pea 1200 autot.

Teist korda võeti Ghibli mudelinimi kasutusele 1992. aastal, kui Torino autonäitusel esitleti neljakohalist kupeed. Uuem Ghibli põhines Maserati Biturbol, mille ridu hiljem keegi Jeremy Clarkson masinatele pudenevate klaverite abil usinasti harvendas. Kõnealuse kräsupealise piksevarda meelest olid Biturbo nimelised pärdikud häbiväärseim peatükk tänaseks Ferrari rüppe libisenud Itaalia autotootja ajaloos ja lisaks nigelale töökindlusele peeti „hea sõnaga“ meeles veel Biturbode kihku korrosiooni vahendusel tolmuks muutuda. Sestap võib mõista, miks enam kui kakskümmend aastat puhanud mudelinimi taas välja otsiti, et anda see jõulise ilmega uustulnukale, mis on kujundatud justkui harrastusmuusikust aedniku poolt. Erinevalt Biturbodest, mis näisid kõik justkui kandilisest klotsist välja saetud olevat, jääb nende järeltulija meelde tänu laiale puusajoonele, mis muudab ta enamiku mehepoegade silmis jalapealt vastupandamatuks.

Ratastel tšello

Selles kaheukselises segatakse kokku jõuline ja askeetlik esteetika. Vööliinist allpool on auto kere tänu groteskselt laiaks venitatud rattakoobastele jõuline ja agressiivne, samas kui õhulisem ülaosa pärineks justkui mõnelt muult mudelilt. Seepärast meenutab Ghibli ratastel tšellot, millel on kael maha saetud ja mida on triiphoonega ristatud. Tulemuseks on antud ajastule omase kiilukujuga kupee, mis välimuse ja taustaloo osas üle ka kiirematest ning paremini koos püsivatest konkurentidest. Üheksakümnendate keskel oleks Maserati Ghibli otsesteks võistlejateks olnud teise põlvkonna BMW M3 ja Mercedes-Benzi E-klassil (W124) põhinevad kupeed, ent erinevalt mõlemast oli Ghibli algusest peale härrasmehe mänguasjaks projekteeritud tükk, mitte steroididega järele aidatud tavaseeria esindaja, nii et head välimust ja superautolt laenatud mudelinime toetab ka sinivereline päritolu.

Ghiblit jõustasid üle laetud V6-turbomootorid, millel koduturul töömahuks 2,0 ja välismaal 2,8-liitrit. Itaalias varustati autod kuue- ja mujal viiekäiguliste käsikäigukastidega, ent peagi hakati ka välisturgudel kuuekäigulisi pakkuma ning lisaks oli lisavarustusena saadaval neljakäiguline „automaat“. Kaheliitrine Ghibli arendas 225 kW/306 hj ja saavutas 100 km/h 5,7 sekundiga, suurema töömahu korral olid need näitajad aga 209 kW/284 hj ning 6,0 sekundit (automaatkäigukastiga). Maserati tegi väiksemaid uuenduskuure üsna lühikeste pauside tagant ja 1995. aastal toodi turule kaheliitrise jõuallikaga erimudel Ghibli Cup, mille tuunitud jõuallikas arendas 243 kW/330 hj. Sellel ajal oli see seeriaautode hulgas suurima erivõimsusega mootor, mille ühest liitrist meelitati välja enam võimsust, kui toonaste superautode Bugatti EB110 ja Jaguar XJ220-ne jõuallikaist. Mahukaim värskenduskuur tehti Ghiblile aga 1996. aastal ja see auto pärineb juba „näotõste“ läbinud eksemplaride hulgast.

Mitte just tavaline

Teise põlvkonna Maserati Ghibli on ja jääb harulduseks, mistõttu puudub vähimgi oht, et selle omanik tänaval uidates või mingil vanatehnika üritusel tähelepanuta jääb. Loo kirjutamise ajal oli neid autosid Euroopas müügis paarikümne tuuris ja kuna pruugitud itaallaste käigus hoidmine pole lihtne, oskate hinnata iga meetrit, mida teil üheskoos läbida õnnestub. Nende mudelite hinnad on juba põhjas ära käinud, tavasõidus on tegu mugava kaaslasega ning tänu sellele, et tegu pole võistlusautode registreerimiseks ehitatud erimudeliga, EI PEA te iga kord higist tilkuva sõiduvõitjana autost välja astuma. Samas ei maksaks meelelahutuslikku poolt ka alahinnata, sest esitelje kohal rippuv mootor, ideaalile vilistav kaalujaotus ning põhivarustusse kuuluv piiratud libisemisega diferentsiaal – millel on õli jahutamiseks eraldi radiaator – teevad sellest autost lõbusa seltsilise, mis õnneliku labradori kombel igal võimalikul juhul saba liputab.

Minulgi õnnestus see poolkogemata ära proovida ja ülejuhitavuse vaigistamine pole keeruline, kuid lähtuvalt auto lühikesest telgede vahest tuleb reageerida kiirelt, sest libedal pinnal tahab Ghibli end üsna ägedal moel lapiti keerata. Sõiduasend on üsna hea ja kuigi rool võiks asuda juhile lähemal, on see vaid vari kunagisest nn Itaalia-ahvi asendist, mis peaks kõigil Lada/Žiguli sohvritel hästi meeles olema. Rooli taga on ruumi piisavalt, ent keskmine kasv on sohvrite jaoks ülemine piir, sest minulgi jäi pea kohale vaid paar sentimeetrit varu. Kummalisel kombel ei hiila Ghibli ka toonastele turbomootoritele omase hiiglasuure „turboauguga“, milles saab „süüdistada“ ilmselt jõuallika suurt töömahtu. Tavasõidus hakkab mootor kohe algusest hästi vedama, pärast „kolme-poolt-tuhandet“ muutub minek jõuliseks ja kui lööte paigalt minnes esimese käiguga gaasi põhja, siis saadab seda tegu kas rehvide aurustumine või halvemal juhul tagarataste üles-alla pekslemine, mis on ilmselt tingitud liialt pehmetest puksidest/amortisaatoritest. Ghibli vedrustus on ringirekordite parandamiseks pehme ja kaalujaotuski jätab soovida, ent niisama sõitmiseks on see tühjalt 1476 kg kaaluv lelu igal juhul hea valik.

Ideaalne hobiauto?

Selle auto juures on kõik eriline. Superautolt laenatud nimi, hunnitu välimus, ülejuhitav iseloom ja vee-kuue pahur jorin. Nupud/lülitid on tuttavad teistelt „itaallastelt“, suunatulekangid kattuvad Ferrari Testarossaga, mitmed keskkonsoolis olevad nupud aga Lamborghini Diablo ja … Fiat Puntoga. Isegi roostetama hakkab see kohast, mis Saksa autode jaoks ennekuulmatu 😊 – antud juhul ukseraami ülaservast – ja kui teistes autodes on elektriajamiga esiistme seljatoe kaldenurga muutmiseks üks nupp, siis Ghiblis on neid kaks, kumbki ise suuna jaoks. Mul on siiamaani meeles proovisõit lahtise Biturboga, mida ümbritsenud põlemata bensiini lehk muutis kurgu kiiresti karedaks, mis aga salvestus seda paremini ja püsib meeles tänase päevani. Ghibli teeb kõike sarnaselt, aga „pärdikust“ palju paremini, nähes lisaks jõulisele olekule parem välja ka seepärast, et nende interjööris pole eksperimenteeritud helesinise või lilla plüüžiga. Kui olete ratsionaalse mõtlemisega organism, siis hoidke Ghiblist eemale, aga ütlen seda vaid seetõttu, et olen ise raha kogumisega ametis ja see ei taha õnnestuda soovitud tempos.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.