Proovisõit

Juhitav kõuepilv, ehk Range Rover Sport SVR

Kumeda bassihäälega mitmekülgne maastur, mis ühtviisi nauditav nii eeskujuliku kodanikuna kui ka lindpriina käitudes.
Kui kurvi sisenedes auto kaal meeles püsib, käitub SVR neutraalselt, pühkides jõulise gaasivajutuse peale käänaku keskpunktist niimoodi minema, nagu oleks talle nõgeseid hänna alla susatud.
Baashind uuena 136 900 €, proovitud pruugitud autol umbes 80 000 eurot.

AutorKaido Soorsk

Ei, lühendit SVO ei dešifreerita Jaguar Land Roverist rääkides kui Segaste Vendade Osakonda – kuigi võiks – vaid see markeerib 2016. aastal asutatud üksust, millel nimeks Special Vehicle Operations. SVO peakorter majutab kahekümnel tuhandel ruutmeetril eraldi üksusi nii autode välja töötamise, tootmise kui ka viimistlemise tarvis ja et tegu on Jaguari või Land Roveri sõidukitele isikupära (ja kiirust) lisava osakonnaga, on neil olemas veel oma ekspositsioonipind. Uude keskusesse investeeriti enne avamist 20 miljonit naela ja sellest ajast peale on sealt väljastatud ainult sedalaadi sõidukeid, mida koonerdamise kummardajad sooviks otsejoones põrgusse suunata.

Ja kuigi SVO esmaülesandeks on „patsientide“ luksuses rullimine, ei taha neil ka kiiruse kohalt madala profiili hoidmine kuidagi õnnestuda, sest seniste versioonide ühiseks nimetajaks on bensiini põletav viieliitrine V8, mida toidetakse vägivalla, ehk kompressori abil. Sellist jõuallikat omasid Jaguar XE SV Project 8 (600 hj) ja Jaguar F-Type SVR (575 hj) ning sarnased on ka praegu pakutavatel mudelitel Jaguar F-Pace SVR (550 hj), Range Rover Sport SVR (575 hj) ja Range Rover SV Autobiography (565 hj). Ainsaks kõrvalekaldeks on antud nimekirjas vaid elektriajamit omav Jaguar I-Pace eTROPHY, aga tegu oli ka monosarja tarvis loodud võistlusautoga.

Aga mida tähistab mudelitähises R?

Võimsuslisa, mis muud. Lühendiga SVR tähistatakse SVO loodud jõujuurikaid ja ehkki Range Rover Spordi näitel on kompressoriga V8 tavaseeria jaoks samuti olemas, on SVR-versioon neist 50 hj võimsam. Mis teeb selle kandjast kõigi aegade kiireima Land Roveri, mis saavutab 100 km/h 4,5 sekundiga ja mille tippkiiruseks on 283 km/h! Antud loo peategelaseks on aga 2016. aastal sündinud, ehk uuenduskuuride eelne mudel, mis erineb tänasest versioonist suuresti ainult selle poolest, et mootori võimsus on 25 hj jagu väiksem ja auto armatuurlauas on kahe puutetundliku värviekraani asemel üks kaheksatollise diagonaaliga tükk.

Kiirenduses väljendub võimsuskadu 0,2 sekundiga ja emotsionaalses plaanis puudub erinevus sootuks, sest RR Sport SVR teeb juba käivitades sarnast häält nagu rotveiler, kelle kõhualust kapsariiviga ümber kujundatakse. Vabalt hingavale mootorile omane sügav bass varjab kompressori hääle, aga kui teil peaks ette mängitavatest lõrinatest puudu tulema, siis on ühe nupuvajutuse kaugusel avatud klappidega väljalase, mis annab „kolmest tuhandest“ kõrgemal hea ettekujutuse, mis kõik vanemad USA võidusõitjad praktiliselt kurdid on. Gaasi maha võtmist saadab väljalaskes plahvatava bensiini popsumine ning 6000 p/min lähikonnas läheb bassihäälne mörin üle raevukaks huilgeks.

Ah et mida me pruugitud autoga teeme?

Jah, tegemist on pruugitud eksootikaga, aga kas teie jätaksite minemata, kui ühtäkki pakutakse kohtingut SVR-logo kandva hullumeelsega? Nii minagi ja sestap jätkame patsiendiga tutvumist. Väliselt eristub see tavaseeria masinast lisaks logodele ja jämedamatele summutitorudele veel muudetud kujundusega küljelaiendite ning põrkeraudade poolest, millest esimeses on udutulede asemel piduritele õhku suunavad jahutuskanalid. Esiteljel kasutatakse Brembo pidurikettaid, mille läbimõõduks on 380 mm ning mis saavad tavasõidus oma tööga üsna hästi hakkama. Millest annab muuhulgas tunnistust tühjalt 2,3 tonni kaaluva boliidi aeg Nürburgringil, milleks oli 8 minutit ja 14 sekundit.

Sellise Range Roveri konkurentideks võiksid olla BMW X5 M50i, Jeep Grand Cherokee Trackhawk ja Porsche Cayenne Turbo, ent kui soovime ka võrreldavat maastikusuutlikkust, jääb alles vaid Mercedes-AMG G 63, mis on uuena pisut kallim auto (152 626 vs 136 900 €). Ookeanitaguse Jeep’i korral on ohverdatud aeglustiga nelikvedu kiiruse altaril ja kuigi Mercedese valikust oleks RRS SVR-le täpsem vaste ehk uuel aastal meile jõudev Mercedes-AMG GLE 53, siis vaevalt et seda autot koos aeglusti, ehk off-road paketiga pakkuma hakatakse. Ehk teisisõnu on pruugitud RRS SVR-i näol tegu autoga, mis võrreldav ägedaima uue G-klassiga, ent tuleb kätte pea poole odavamalt.

Soovi korral vaikne ja vagur

Sarnaselt nimetatud G-klassile on ka „vee-kaheksaga“ RR Sportidel ette näidata aeglustiga maastikusõidu režiimide pakett Terrain Response koos lukustuva kesk- ja tagadiferentsiaaliga, mida täiendab SVR-versioonide korral autode põhivarustusse kuuluv juhitav õhkvedrustus. Ma ei tea, kellel peaks vaja minema linnamaasturit, mida kõlbab parkida ühtviisi hästi nii ooperiteatri ette kui ka raielangile, mille vedrustuse käigu pikkuseks on 900 mm, mis suudab 850 mm sügavusest veesilmast läbi tirida kolm tonni kaaluva järelhaagise ning tormab rohelise tule süttides foori juurest kiiremini minema kui Porsche Boxter, aga selline auto on ka päriselt olemas…

Ehk tegu on ühe mitmekülgseima liikuriga, millel on mitu iseloomu. Väljalaske tavaseade ja kiirushoidiku kasutamise korral on mootor pea kuuldamatu, kaheksakäiguline automaat hoiab kiirusel 95 km/h pöörded 1500 p/min lähikonnas ja autosse kostab vaid kerge rehvisahin (hoolimata 22-tollistest suverehvidest kujunes interjööri mürataustaks 74-76 dB, mis on väga hea tulemus). Gaasipedaaliga VÄGA ÕRNALT ringi käies püsib keskmine kütusekulu maanteel kümne liitri lähikonnas, linnas võite liikluse laabudes sellele 2-4 liitrit juurde liita ja tipptunnil võiks arvestada veidi alla kahekümne liitri jääva kulunäiduga. Mootorile tööd andes oleks aga parem neid näite üldse mitte vaadata.

Juhitav kõuepilv

Gaasipedaalile astudes sünnib SVR ümber ja ehkki automaatseades võtab auto paigalt teise käiguga, on röögatusele järgnev sööst ikkagi muljetavaldav. Eriti kui suverehvidel monstrum soovib end jäisel maanteel esmalt risti vedada, enne kui veojõukontroll „objektile“ jõuab. Ent seda unustades on SVO-loominguga lihtne sõita ja kuigi auto vedrustus on tavamudelist 10% jäigem ning õhkvedrustus kasutab rullumise ohjeldamiseks algseadena tavaversiooni kangeimat seadistust, et tee need muudatused sõitu ebamugavaks. Vaikse müdina saatel triigitakse konarused siledaks ja ehkki RRS SVR jätab jäigema ja raskepärasema mulje kui AMG G 63, pole see erinevus suur.

Autos istutakse üsna kõrgel isegi esiistmete alumise asendi korral, mistõttu on sohvri päralt avar vaateväli. Maasturi mõõdud on hõlpsalt tajutavad ja manööverdamise teeb lihtsamaks eri kaamerate olemasolu, mis võimaldavad näiteks väravast välja sõites nurga taha piiluda, et veenduda manöövri ohutuses. Tagasiside roolisüsteemilt on pea olematu, ent vastusurve isegi tavaseades hea – rääkimata režiimis Dynamic pakutavast – ja kuidagi jõuab juhini rooli ja istmiku vahendusel seegi, kui esi- või tagarattad pidamist kaotades tühja löövad. Musta jää ja suverehvide tõttu ei hakanud ma piire kompima, ent esmamulje kohaselt meenutab SVR sõidus ennem head muskelautot kui majasuurust maasturit.

Kellele?

Ma ei tea. Ühest küljest pole sellist autot kellelegi vaja ja mina eelistaks antud mootorit Jaguar F-Type R Coupé nimelises ülikonnas, aga viimasega ei vea paati veest välja ning viit täiskasvanut on sinna samuti raske sisse suruda. Ma olen sõitnud omal ajal SVR-i baasmudeliga nii mudas kui ka läbi reisilennuki ja see on lausa uskumatu, mida taoline edevasse ülikonda susatud „traktor“ tegelikult teha suudab. Võrreldes G-klassiga tuleb RR Spordil alla vanduda vaid tagaistme ees pakutava põlveruumi osas, sest oma keskmise kasvu järgi seatud esiistme taha maandudes olid minu põlved praktiliselt vastu esiistme seljatuge ning pea tänu panoraamkatuse olemasolule praktiliselt laes kinni.

Praktiliselt poolelt tuleb ära mainida see, et tänu enamat külgtuge pakkuda püüdvale tagaistme seljatoele ei anna seda pakiruumi laiendamiseks päris maha keerata, vaid see jääb kerge nurga alla. Muus osas on aga tegu stiilse ja väga hästi viimistletud/varustatud maasturiga, mis teeb ära kõik metsaautodelt nõutavad tükid ja möödasõidule asudes pole küsimus selles, et „Kas jõuab?“ vaid „Kui palju korraga?“. Kui teil on midagi säärast tarvis, siis on nüüd hoojooksuga alustamise koht. Greta Thunbergile aitab aga silma vaadata teadmine, et tegu on olemasoleva, mitte teie jaoks valmistatava tükiga, mille elutsükkel maakerale vähem koormavam kui võrreldava elektriauto oma. Tubli töö SVO!

Meeldis: võimas mootor koos isikupärase häälega, kiirus, võimekas vedrustus, maastikuvõimekus ning hästi viimistletud nägus interjöör.

Ei meeldinud: auto hind (eriti uuena) ja joogijanu, tagaistme ees pakutav jalaruum, infolustisüsteemi arhailine graafika (tänases mõistes).

Rivaalid: Mercedes-AMG G 63.

Range Rover Sport SVR

Hind: 80 000 eurot (Mobile.ee).

Mootor: V8, otto, üle laetud.

Võimsus: 405 kW/550 hj @ 6000-6500 p/min.

Pöördemoment: 680 Nm @ 3500-4000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 4,7 s.

Tippkiirus: 260 km/h.

Kütusekulu: 12,8 l/100 km (NEDC).

CO2 pääst: 298 g/km (NEDC).

Pikkus/laius/kõrgus: 4872/2019*/1780** mm.

Telgede vahe: 2923 mm.

Pakiruumi maht: 780-1686 liitrit.

Tühimass: 2335 kg.

Kliirens: parkides 163, tavaseades 213 ja kõrgeimas off-road asendis 278 mm.

Lähenemisnurk, lahkumisnurk, rondiületusnurk: 22.4-30°, 22.5-27,3°, 19,4-27°

Kütusepaagi maht: 105 l.

Rehvimõõt: 275/45 R21 või 295/40 R22.

Suurim piduritega haagise mass: 3000 kg.

* Kokku volditud küljepeeglitega.

** Madalaimas asendis, kõrgeimas 1845 mm.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.