Proovisõit

Kuidas kõlab summutiga kuuliprits, ehk nelja uksega Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+

Selle laugsaba näol on tegu Porsche Panamera vastase vastumürgiga, mis saavutab kõige ägedamal juhul 100 km/h 3,2 sekundiga ja mille tippkiiruseks on 315 km/h.
Tegu on esimese valgelt paberilehelt sündinud nelja uksega AMG-mudeliga, mille nimel on oktoobrist Nürburgringi rajarekord nelja uksega seeriaautode arvestuses.
Mudeli baashinnaks on Eestis 96 744 €, V8 korral aga 152 616 € (detsember 2019).

AutorKaido Soorsk

Kui teil on vaja neljakohalist luukpära, mis saavutab koos talvekartuliga kiiruse 100 km/h sekundi jagu kiiremini kui nelikveoline Porsche 911 Carrera 4, siis olete õiges kohas ja Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ on üks vastuolulisemaid liikureid, mis viimaste aastate sees minu näppu puutunud. Ühelt poolt saavad selles müristajas kokku kõik turundusklišeed, mis otsemaid padruneid otsima panevad – „Nelja uksega sportauto“, „Nelja uksega kupee“ jne – ent teisalt on tegu NII lihtsalt hallatava, NII ootuspäraselt käituva ja NII nauditava leluga, et kõik pastakast välja imetud loosungid on kohe andeks antud kui neljaliitrine V8 käima kõmatab. Tänu sellele autole sain ma ilmutuse osaliseks – seletuse leiate loo edenedes – ja sõidurõõmu osas seljatab see edevasse ülikonda rüütatud elajas isegi Porsche Panamera, mida saatev menu oli selle mudeli sünni peapõhjuseks.

Antud auto näol on tegu esimese nullist projekteeritud neljaukselise AMG-ga ja ehkki erinevalt varasematest kahekohalistest pole selle bassihäälse mürakaru alus mudelipõhine – nelja uksega GT on loodud Mercedese MRA-platvormi najal, mille komponente kasutavad veel C-klass, E-klass ja viimane CLS – on tegu väga kiire luukpäraga. Selle tippkiiruseks on kõige ägedamal juhul 315 km/h ja oktoobri lõpus läbis Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ Nürburgringi ajaga 7:25:41, mis teeb sellest masinast „Rohelises põrgus“ kiireima neljaukselise sõiduki seeriaautode arvestuses. Panamera on küll seest nägusam ja universaalkere korral ka väljast maskuliinsem, ent Mercedes mõjub rooli taga istudes tunduvalt kompaktsema autona, selle V8 hääl teeb korrapealt lapseks ja mitte ühegi auto korral pole mulle veel NII PALJU võhivõõraid ligi astunud, et öelda „teil on ilus auto“.

Jah, on küll

Esmase komplimendi teenib auto esiosa eest, sest lisaks julgusele „hainina“ tagasi tuua väärib kiitust ka õnnestunud üldmulje. V8 mootorite korral on autode eritunnuseks esimese põrkeraua nurkades asuvad suuremad õhuvõtuavad, mida täiendavad difuusor-elemendiga tagumine põrkeraud ja neli rööpküliku kujulist summutitoru, millest esimene puudub kuuesilindrilistel versioonidel sootuks ja viimaste korral on ka summutitorud ümmargused. Iseenesest pole mõtet neid erinevusi üles lugeda, sest ka puuduva mudelitähise kohal peaks olema pärast käivitamist selge, milline ostja end emotsioonidest juhtida lasi. See auto ei mõju visuaalselt raskepärasena ja ehkki kahekohaline AMG GT meeldiks enam, on neljakohalise proportsioonid paremad, sest auto esiosa pole nii pikk ja lauge pära saab selle tasakaalustamisega hästi hakkama.

Hinnakiri algab kahe kolmeliitrise R6-mootoriga - 270 kW/367 hj ja 320 kW/435 hj – ja nende versioonide arvulisteks mudeliindeksiteks on 43 ja 53. Esimene saavutab 100 km/h 4,9 sekundiga ja tema keskmiseks kütusekuluks on 9,1-9,4 l/100 km, teisel on aga joomakombed küll samad, aga auto kiirendamises 0,6 sekundit väledam. Kõik need luukpärad on nelikveolised ja varustatud üheksakäigulise „automaadiga“, aga V8 olemasolul on nii kiirendust kui ka joogijanu iseloomustavad näitajad sootuks teisest puust. Kirjatüki peategelase võimsuseks on 430 kW/585 hj, ent lisaks sellele on valikus veel võimsam versioon, ehk Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+, mille võimsusnäitajateks on koguni 470 kW/639 hj. Tagasihoidlikum V8 kandja saavutab 100 km/h 3,4 sekundiga ja auto keskmiseks kütusekuluks lubatakse 11,0-11,2 l/100 km, võimsam versioon on aga võrreldava janu korral 0,2 sekundit nobedam.

Mida võtta?

Nii kalli auto korral pole mõtet ratsionaalsusest rääkida ja sestap tulevad R6-mootoriga „isendid“ kõne alla juhul, kui teie sponsor on teie taskuraha mingi tembu eest oluliselt kärpinud. V8 on küll baasmudelist enam kui 55 000 eurot kallim, aga kõik need eurod on iga senti väärt, sest nende mootorite pakutav dünaamika vastab auto mudelinime ja välimusega seatud ootustele ja on soovitav ainuüksi hääle pärast (eriti avatud klappidega väljalaske korral), sest müdisev, paukuv, lõrisev ja röökiv V8 on alati teiega ja teeb just seesugust häält, nagu te parema jalaga tellite. Ja ehkki tänu turbokompressorite olemasolule ei kõlanud see nii puhtalt kui hiljuti proovitud vähem kägistatud väljalaskega Range Rover Sport SVR, on selleski alles mingi metsik, loomalik alatoon, mistõttu on viisakalt sahistavad Audi ja BMW ekvivalendid AMG V8-kandjate kõrval kui viigitud pükstega viksid koolijütsid.

V8 soetamine on lisaks võimsusele põhjendatud ka varustuse osas, sest kuuesilindrilistel kasutatavate terasvedrude asemel on neil põhivarustuses muudetava jäikusega õhkvedrustus (2280 €). Autode nelikveosüsteem suunab esiteljele momenti vastavalt vajadusele, ent kõige võimsamal versioonil on ette näidata ka sõidurežiim, mis muudab auto tagaveoliseks. Otse loomulikult on antud seade nimeks „Drift,“ seda saab aktiveerida vaid „Race“-režiimis ja tagumisi rehve aurustama asudes tuleb arvestada ka käsitsi käikude vahetamise ja välja lülitatud kaapeväldikuga. Sarnast lahendust saab ka teistele versioonidele soetada – kõnealune võimalus sisaldub 2220 eurot maksvas paketis AMG Dynamic Plus, mida ei pakuta vaid baasmudelile GT 43 – ja koonerdamise peitmiseks on saadaval isegi „V8 kujunduspakett,“ mis kuuesilindrilistele jõulisemate vendade eritunnused 3480 € eest külge poogib.

Keeruline ja tehnoloogiline

V8-mootorite korral on põhivarustuses veel juhitavad tagarattad (mida saab soodsamatele vendadele 2040 € eest) ja lisaks on neil ka piiratud libisemisega tagadiferentsiaal, mis sisaldub ridamootoriga GT 53-le vaid paketis AMG Dynamic Plus. Baasmudelile seda ei pakuta, mis annab ühtlasi vastuse, millist varianti tuleks eelistada „mõistlike“ mudelite hulgast. GT 53 on aga eriline selle poolest, et tegu on ainsana hübriidajamit omava versiooniga, milles toetab ottomootorit 16 kW/22 hj arendav mootorgeneraator. V8 korral lülitatakse Comfort-režiimis pooled silindrid kütuse säästmiseks välja – vahemikus 1000-3250 p/min – aga see ei tee säärasest luukpärast veel tudengile passivat sõidukit. Mina sain linnas kütusekulu osas parimaks tulemuseks 13,0-14,2 l/100 km, aga kui enesevalitsus peaks alt vedama, hüppab kulunäit jalamaid kahekümne ligi.

Maanteel kujunes keskmiseks kütusekuluks aga 9,6 l/100 km. Auto esiosa all varjab end nn Venturi düüs, millel lubatakse töötada suurematel kiirustel ja mis lisab auto esiosale 40 kg surujõudu. Põrkerauas olevad avad suunavad õhku piduritele ja ventileerivad rattakoopaid ning radiaatorivõres olevad katikud suletakse, kui mootor ei vaja nii intensiivset jahutamist. Lisaks on V8-kandjate kahe siduriga „automaatidel“ olemas ka stardiabi süsteem. Tõtt-öelda kipub maanteel isegi meelest minema, millise elaja küüdis viibitakse, sest Comfort-režiimis möödub lõviosa sõidust nelja silindri toel ja tunde järgi EI VÕI möödasõite sooritada, sest niimoodi võib ametivõimudele pihku sattudes otsejoones vanglasse sattuda. Auto vedrustus on vaikne ja Comfort-režiimis mugav ning segava faktorina tuleb mainida vaid 20-tolliste naastrehvide tekitatud müra, mille tõttu oli interjööri mürataust maanteel veidi suurem kui 80 dB.

Sportlikkus peidab end mugavuse all

Nagu eespool öeldud, ei reeda tavasõidus peale kumeda müdina õieti midagi, et ollakse millegi NII võimeka roolis. Sportlikust siluetist tingitud madalaid aknaavasid ja sportistmeid võib kohata ka mootorita autodel ja Comfort-seades triigib vaikselt töötav vedrustus siledaks ka kõige konarlikuma asfaldi. Praktilist väärtust kahandavad vaid pakiruumi kõrge künnis ja tagaistme kohal pakutav pearuum, sest juba keskmise kasvu korral on juuksed vastu laepolstrit. Teise ritta suundudes tuleb arvestada veel kõrge lävepaku ja madala ukseavaga, mis ei tee sinna pugemist kõige mugavamaks ettevõtmiseks. Kuid see auto ei olegi mõeldud takso sõitmiseks ja kahele või kolmele – sõltuvalt masinale tellitud tagaistmest – lisareisijale küüdi pakkumise võimaldamine on justkui pisikene tootjapoolne vastutulek, sest tegemist on ennekõike juhile suunatud autoga.

Mida kiiremini te sõidate, seda enam see muljet avaldab ja minul vedas sellegagi, et proovisõidu ajal olid võtta lumiseid kõrvalteed. Auto jätab rooli taga Porsche Panamerast numbri võrra väiksema mulje, ehk ei mõju NII LAIA ja suure autona, mistõttu saab Mercedesega käänulistel teedel kiiremini sina peale. Viimast toetab ka õnnestunud roolisüsteem koos hea veermikutunnetusega. Täpsest roolisüsteemist lähtuv tagasiside on küll olematu, ent süsteemi vastusurve oli hea isegi mugavaimas Comfort-seades, rääkimata järgnevast viiest sportlikumast režiimist. Mina sõitsin kõrvalteedel kaapeväldikuta ja Comfort-seades, sest nii suutis vedrustus neelata kõige paremini ebatasasusi ning mootori jõuvaru on nii suur, et väljaspool ringrada näib näiteks pöördeid üleval hoidev „Race“-režiim pigem turundusliku tootena, sest käänulistel teedel pole võimalik pakutavat ressurssi nagunii täies mahus realiseerida.

Kaks autot ühe hinnaga.

Neljakohalise GT rooli- ja veermikutunnetus on selgemad kui BMW „emm-viiel“, 8. seerial või V8-mootoriga Porsche Panameral, mis näib peale Mercedest liialt steriilsena. „Patsiendi“ pära on ka gaasipedaaliga juhitav, ehkki isegi välja lülitatud veojõukontrolli korral jääb ilmselt mingi protsent siiski tööle, sest auto käitumine on piirolukordades rahulik ja tasakaalukas. Võrreldavas võimsusklassis on tegu kõige nauditavama mürakaruga ja mina lõpetasin oma õnne narrimise alles siis, kui leidsin end juba külitsi kurvidesse sisenemas. See on nelikveoline laugsaba, mille kaal ja elektroonika triigivad autost välja juhti ehmatava metsikuse, mille suur jõuvaru teeb sõitmise lihtsaks ja mis jätab hoolimata kaalust hõlpsalt hallatava tagaveolise mulje. Lisaks on soovi korral ka piisavalt praktiline luukpära, mille pakiruumi maht jääb sõltuvalt tagaistme tüübist vahemikku 395-1324 liitrit.

Ehk tegu on Mercedesega, nagu me neid ette kujutame, mille elegants, sõiduomadused ja tehnoloogilised lahendused on väljaspool tavaautode käeulatust. See on auto, millega võiks väärikalt vananeda ja mille olemasolu pani mind naastrehvidega asfaldil krõbistavatele elektriautode omanikele teise pilguga vaatama. Kuigi nood sellid ei pane teede taastamisse poolt sentigi, on tänu neile tulevikuski võtta mõned mootoriga autod, sest heitmenäitude osas lüüakse kogutoodangut ühe vitsaga ja suurtootjad arendavad „nullsaastega“ elektriautosid esmalt seetõttu, et üldist CO2 näitu allapoole tõmmata. Ma pole kindel, kas teil läheb tarvis S-versioonile pakutavaid juhitavaid mootoripatju, aga kõik muu vajalik on soodsamal „vee-kaheksal“ samuti olemas. Alates laiast infolustisüsteemi ekraanist (kaks kõrvuti paiknevat 12,3-tollist), lõpetades väga hea kasutajaliidese, tipptasemel tulede, mugavate istmete ja muu säärasega.

Meeldis: kujundus, omanäolise ilmega interjöör, roolil ja käigukangikulissil olevate puuteplaatidega kasutajaliides (mida annab sõidu ajalgi kasutada), väga hea juhitavus, võimsus ja üldine iseloom.

Ei meeldinud: hind, kaal, kõrge laadimiskünnis ja mitte kõige mugavam pääs tagaistmele.

Rivaalid: Audi RS 7 Sportback, BMW M850i xDrive Gran Coupé, Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+

Hind: 152 616 €.

Mootor: V8, otto, üle laetud.

Võimsus: 430 kW/585 hj @ 5500-6500 p/min.

Pöördemoment: 800 Nm @ 2350-5000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 3,4 s.

Tippkiirus: 310 km/h.

Kütusekulu: 11,0-11,2 l/100 km.

CO2 pääst: 252-256 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 5054/1953/1442 mm.

Telgede vahe: 2951 mm.

Pakiruumi maht: 395-1324 liitrit.

Tühimass: 2100 kg (koos 75 kg kaaluva juhiga).

Kütusepaagi maht: 66 l.

Rehvimõõt: 255/45 R19 ees ja 285/40 R19 taga.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Mercedes-Benz GLS

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Avar kuue- või seitsmekohaline maastur, mis on mugav, praktiline ja võimekas isegi baasjõuallika korral ning mis ei näe nii vulgaarne välja kui mõned samas mõõtkavas teostatud konkurendid.