Proovisõit

Toyota C-HR on nüüd lihvitum

Puudritoosi aevastanud C-HR-i korral on märksõnadeks varasemast vaiksem interjöör, parem (ohutus)varustus ja mugavam vedrustus.
Kirsiks tordil on valikusse lisandunud kaheliitrist bensiinimootorit sisaldav hübriidajam, mis passib teistest paremini kokku auto ambitsioonika välimusega.
Mudeli baashinnaks on Eestis 21 300 € (Active varustuses 1,2 Turbo, soodushinnaga 18 800 €, jaanuaris 2020).

AutorKaido Soorsk

Alles see oli, kui Toyota C-HR nelja aasta eest avalikkuse ette toodi, kui on juba käes aeg „näotõsteks,“ ehk korraliseks uuenduskuuriks. Selle ekstravagantse linnamaasturi välimus on vaatajaid enamasti kahte leeri jaganud – kas meeldib või ei meeldi üldse – ja kui enne „tsee-ha-erri“ tulekut süüdistati Toyota disainereid seanaha vedamises (loe: igavate autode loomises), siis pärast kõnealuse mudeli avalikustamist teema muutus ja sealtpeale heideti neile ette juba üle pingutamist. Kuid Nissan Juke menu korrata ihkav liikur peabki olema meeldejääva välimusega ja hilisem müügistatistika andis kinnitust, et Toyota on taaskord õigel teel.

C-HR leidis esimese aastaga Euroopast 120 000 ostjat, kusjuures kümnest kaubaks läinud liikurist olid kaheksa nn iselaadiva hübriidajamiga. Tänaseks on seda mudelit müüdud juba üle 400 000 auto ja sügisel puudritoosi turtsatanud C-HR on endisest veelgi tugevam toode. Hübriidajameid on nüüd kaks ja uue tulijana lisandus hinnakirja senisest võimsam versioon, mille võimsuseks on ülekandekadusid maha arvates 184 hj. Uuemate „tsee-ha-erride“ muudetud kujundusega põrkerauad annavad autole küpsema ilme ja neid masinaid aitavad ära tunda udutuled, mis koliti esimese õhuvõtuava nurkadest kõrgemale, ehk põrkeraua ülanurkade manu.

Kolm ajamit, kaks käigukasti ja veoskeemi

Meie hinnakirja avab 1,2-liitrise bensiinimootoriga versioon, mida saab ainsana ka kuuekäigulise käsikasti ja nelikveoga. Nelja silindriga mootorist võetakse turbokompressori abil 85 kW/116 hj @ 5200-5600 p/min (185 Nm @ 1500-4000 p/min) ja säärase jõuallika korral on nobedaim „automaadi“ ehk variaator-tüüpi automaatkäigukastiga masin, mis saavutab 100 km/h 10,8 sekundiga. Samasugune käsikastiga versioon jääb harjutuses kümnendiku jagu maha ja nelikveoline C-HR - mida saab ainult koos „automaadiga“ - on neist mõlemast aeglasem, saades „sada kätte“ 11,4 sekundi jooksul.

Keskmine kütusekulu on baasjõuallika, esiveo, käsikasti ja 16-tolliste jalavarjude korral 6,8 l/100 km (siin ja edaspidi WLTP-tsükli kohaselt), samasuguse „automaadiga“ isendi joomakombeid iseloomustavaks näiduks on 7,3 ja nelikveolisel 8,1 l/100 km. Järgmiste jõujaamadena tulevad kõne alla aga hübriidajamid, mida pakutakse koos „automaatide“ ja esiveoga. Neist esimesena on hinnakirjas 1,8-liitrist Atkinsoni tsüklis töötavat bensiini- ja elektrimootorit koondav ajam ja uue tulijana järgneb sellele eespool nimetatud hübriidajam, mille „bensiinipõleti“ töömahuks on kaks liitrit.

Uusim mootor on auto välimusega paremini kooskõlas

Antud hübriidajami näol on „tsee-ha-erril“ lõpuks selline jõuallikas, mis oleks võinud kuuluda mootorivalikusse juba alates turule tulekust. 135 kW/184 hj @ 6000 p/min arendav ajam ja „automaat“ hoolitsevad astme- ja pingevaba kulgemise eest ning kui peaksite möödasõidul või mõnes muus olukorras kitsikusse sattuma, on abi ka gaasipedaali põrandasse rammimisest, sest kõrgetel pööretel muutub Toyota linnamaasturite pesamuna minek hoomatavalt teravamaks. Säärase jõuallikaga C-HR saavutab kiiruse 100 km/h 8,2 sekundiga, mis on senisest hübriidajami kandjast pea kolm sekundit nobedam (11,0 s).

Tootja lubab võimsama versiooni keskmiseks kütusekuluks 18-tolliste rehvidega 5,2-5,3 l/100 km ja tagasihoidlikuma hübriidajami korral (90 kW/122 hj @ 5200 p/min) on see 0,4 liitrit väiksem. Elastsusest, sooritusvõimest ja sõidumugavusest lähtudes soovitaksin mina võimsamat ajamit, mis on sama varustuse korral nõrgemast veidi enam kui 2000 eurot kallim. Toyota ei avalda, kui palju annab järjest sõita elektri toel, ent sooja mootori korral käivat umbes 50% edasi nihkumistest ja väikse kiirusega kulgemistest „patarei“ toel. Linnas jäi võimsama versiooni keskmine kütusekulu vahemikku 4,5-6,2 l/100 km ja maanteel sain tulemuseks 5,4 liitrit 100 km kohta.

Hübriidajam on kui asulaisse passiv diisel

C-HR on lähtuvalt kujustusest esmalt vallalistega kokku käiv aksessuaar, sest tagaistmelt avanev väljavaade on piiratud isegi täiskasvanutele ja ma tahaks näha mudilast, kes on nõus seal pikalt istuma. Praktilisema meelega ostjate jaoks on Toyotal välja pakkuda kas Yaris või Corolla ning sestap sobivad „tsee-ha-errile“ hübriidajamid kui nina pähe, sest ilmselt ostetakse neist kaks kolmandikku edevamat sorti kodanike poolt asulasisesteks „off-road võistlusteks.“ Sellised ajamid on lühikeste külma mootoriga sõidetavate sutsude poolt moodsatest diiselmootoritest vähem haavatavad ja mida ettenägelikumalt sõidate, seda tagasihoidlikum on suksu joogijanu.

Lisaks on „iselaadivaid hübriide“ mugavam kasutada, sest elektrimootori lisaramm on abiks madalatel pööretel ja mootorite „alumine ots“ pole nii jõuetu kui sarnastele masinatele pakutavate ottomootorite korral. Kuid teisalt ei maksa võimsaimat C-HR-i käsitleda ka kuumpärana, sest selleks on auto roolisüsteem veidi üle võimendatud, käiguvahetused venivad ja esisillas pole piiratud libisemisega diferentsiaali, mis aitaks välja lülitatud veojõukontrolli korral momendi libedale teepinnale paremini maha panna. Kuid mugava kulgurina jätab säärane C-HR väga hea mulja ja kõige enam avaldas muljet auto vedrustus, mis teeks au ka kaks korda kallimale linnamaasturile.

Vaikne ja müdinaist prii

Proovisõiduki vedrustus oli ühtaegu nii mugav kui suutlik, sest järskudes kurvides ei lubata autol sügavalt noogutada ja kui emb-kumb esiratastest välja lülitatud „abimeeste“ korral ringi tõmmati, siis hoidis vedrustus ratta tee küljes maas, laskmata seda isegi keeramise peal üles-alla pendeldama hakata. Sarnaselt töötas ka hiljuti proovitud Mazda CX-30-ne vedrustus, ent kui viimane lubas konarlikule teele jõudes vahel müdinatel „tuppa“ kanduda, siis C-HR püsis vaikne isegi löökaukudes ja treppi sõidetud kruusateel ja seda hoolimata autol all olnud 18-tollistest lamellrehvidest! Mis on tähelepanuväärne saavutus, seda eriti auto suurust ja hinnaklassi silmas pidades.

Hübriidajamiga C-HR on sõites vaikne, sest maanteel kostab autosse vaid tuulesahin koos kerge rehvimüraga ja siledal asfaldil jäi interjööri mürataust vahemikku 74-76 dB (kiirusel 92 km/h). Uste ja kõhualuse müraisolatsioon võiks olla parem, sest kruusateel kostavad üksikud kõlksud päris teravalt läbi ja karedal asfaldil käis sõitjate ruumi mürafoon ka teisel pool kaheksakümmet detsibelli. Mootorit tavasõidus ei kuule ja isegi gaasi põhja surudes ei unda see nii valjusti, et suudaks tüütuks muutuda. Lähtuvalt kaalujaotusest on C-HR etteaimatavalt alajuhitav, ent abimehi välja lülitades ja gaasiga mängima hakates suudab seegi linnamaastur sõidulusti pakkuda.

Sest suurem kui välimuse põhjal arvata võiks

Esimeses reas on C-HR mugav ja ruumikas ning kui millegi kallal viriseda, siis võiks reguleeritav roolisammas pikakasvuliste jaoks enam väljapoole nihkuda. Autosse sisenemine ja sellest väljumine on mugav, uksed katavad lävepaku ning vaade on nii ette kui külgedele hea. Kuid tänu tõusvale vööliinile ja jämedale C-piilarile on vaade surnud nurgale piiratud ja tagaistmele sisenedes peab meeles pidama, et end vastu ukseava ülaosa ära ei löö. Tagaistmel jääb 183-sentimeetrisel täiskasvanul omasuguse taha maandudes põlvede ette vaid näiline varu, kuid pea kohale jäi paari sentimeeri jagu ruumi ning tagaiste ise on ennem mugavate kui ebamugavate killast.

Lisaks väiksemale mürafoonile on interjöör ka varasemast nägusam paik, sest kõigis varustustes on uksepolstrite ülaosa ja armatuurlaua pealne pind valmistatud pehmest plastist ja prooviauto Luxury-varustus õnnistas seda nägusate tepitud istmepolstrite ja osaliselt nahaga kaetud armatuurlauaga. Klobisevat plasti kohtab küll uksepolstrite alaosas ja kardaanitunneli külgedel, aga need paneelid asuvad kohtades, kuhu silm ja käsi tihti ei ulatu. Armatuurlaual on juhi poole pööratud 8,0-tollise diagonaaliga infolustisüsteemi ekraan - mis on otse loomulikult puutetundlik – aga olulisemate funktsioonide jaoks on olemas ka eraldi juhtnupud.

Mis veel?

Uuendatud infolustisüsteem toetab nüüd Apple CarPlay’d ja Android Autot ning kõik autod varustatakse Toyota Safety Sense nimelise paketiga, millesse kuuluvad kokkupõrke ennetus (mis tunneb ka jalakäijad), sõidurajalt lahkumise hoiatus koos sõiduraja jälgimisega, automaatsed kaugtuled ja liiklusmärkide tuvastamine. Euro NCAP-turvatestis teenis juba esmasündinu maksimaalsed viis tärni – täiskasvanute ohutuses saadi hindeks 95%, laste ohutuse ja elektrooniliste abimeeste eest 77 ja 78% -, garantii pikkuseks on kas kolm aastat või 100 000 km ja hübriidajamite akuplokkide garantiiperioodi pikkuseks lubatakse 10 aastat.

Seda mudelit pakutakse meil hetkel viies varustuses – Active, Style, Syle Plus, Luxury ja Limited Edition – ja ainuüksi väga heade LED-laternate (mille lähitulede valgusvihk võiks olla pisut pikem) ja nägusate istmete tõttu tuleks võtta sihikule Luxury varustus. Reguleeritav roolisammas, kahetsooniline kliimaseade, kiirushoidja, tagurduskaamera ja 8-tollise ekraaniga lustikummutit ja kuut kõlarit sisaldav audiosüsteem on põhivarustuses, nagu ka tagaistme kaheosaline maha käänatav seljatugi, mida langetades tekib autosse sileda põhjaga pakiruum. Ja ehkki C-HR on jätkuvasti vaatajaid kahte leeri jagav „iluasi,“ on vähemasti sõidumugavuse osas neist tegusaim küll täit tähelepanu vääriv tükk.

Meeldis: mugav vedrustus, hea minek ja tagasihoidlik joogijanu, endisest nägusam interjöör ning korralik (turva)varustus.

Ei meeldinud: infolustisüsteemi graafika, tagaistme ees pakutav jalaruum, teisest reast avanev piiratud vaade,

Rivaalid: Mazda CX-30, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Seat Ateca, Škoda Karoq, Subaru XV ja Volkswagen T-Roc.

Toyota C-HR 2,0 Hybrid Luxury

Hind: 31 450 € (soodushinnaga 28 300 €).

Mootor: bensiini- ja elektrimootorit koondav hübriidajam.

Võimsus: 135 kW/184 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: andmed puuduvad.

Aeg 0–100 km/h: 8,2 s.

Tippkiirus: 180 km/h.

Kütusekulu: 5,2-5,3 l/100 km (WLTP, 18-tolliste rataste korral).

CO2 pääst: 119 g/km (WLTP, 18-tolliste rataste korral).

Pikkus/laius/kõrgus: 4390/1795/1565 mm.

Telgede vahe: 2640 mm.

Pakiruumi maht: 358 liitrit.

Tühimass: 1485-1525 kg.

Kliirens: 142 mm.

Kütusepaagi maht: 43 l.

Rehvimõõt: 225/50 R18.

Suurim piduritega haagise mass: 725 kg.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.