Proovisõit

Porsche 718 GTS 4,0 ja Macan GTS

718 GTS 4,0 on kui turvapuurita võistlusauto, millel on ette näidata nii kuiva karteriga vabalt hingav boksermootor kui ka piiratud libisemisega tagadiferentsiaal.
280 kW/380 hj arendav Macan GTS saavutab 100 km/h parimal juhul 4,7 sekundiga ning asetub hinnakirjas versioonide Macan S ja Macan Turbo vahele.
Macan GTS on Eestis kohal (alghind 77 880 €), 718 Cayman GTS 4,0 jõuab aprillis (alghind 81 960 €).

AutorKaido Soorsk

Te ei taha teada KUI keeruline on kirjutada autodest, millele tagasi mõeldes oskad ainult kohtlaselt naeratada. Jutt käib Porsche pesamunade duost, mille pära ilmestav GTS sedastab, et tegu on vabalt hingavate lama-mootorite kandjatega, mis tõsteti koosteliinile vaigistamaks fännide nutujoru, kes nelja silindriga jõujaamade iseloomutuse üle kaeblesid. Ma ei tea nimetada ühtki teist autotootjat, kes oleks oma jüngritele niimoodi vastu tulnud ja lisaks on positiivne seegi, et asjaomaste sõnul pole neil juhtkonna poolset ettekirjutust, kui kaua niisuguste mootoritega mängida võib. Ehk teisisõnu pole tegu piiratud eriseeriatega ja 718 Boxster GTS 4,0 ning 718 Cayman GTS 4,0 püsivad koosteliinil seni, kuniks neid ostetakse või heitgaase puudutav reeglistik seda võimaldab.

Rahusteid neelanud mootorid

Mõlemat uustulnukat pakutakse praegu neljaliitrise boksermootori ja kuuekäigulise käsikastiga, „invakastiga“ versioonid lisanduvad valikusse (hilis)sügisel. Mootori ja käigukasti osas on tegu mudelilt 718 Cayman GT4 tuttavate tükkidega, mida on viimase soetanud klientide rahustamiseks pisut tagasi tõmmatud. Uuem jõujaam arendab doonorist 20 hobujõudu vähem, ehk 294 kW/400 hj @ 7000 p/min, momendinäit on karvapealt sama ja noorema versiooni pöörete piiraja asub pisut madalamal, ehk „kaheksa tuhande“ asemel on see 7800 p/min juures. Kõva katusega Caymani näitel asetub 718 GTS 4,0 mudelihierarhias S-versiooni ja „gee-tee-nelja“ vahele, makstes 210 eurot enam kui turbomootori ning PDK-nimelise „automaadiga“ varustatud senine 718 GTS.

Käigukast on doonoriga veel sarnasem, erinedes vaid hoovastiku osas, mis võimaldas anda käigukangile pisut pikema liikumistee, mida on tavasõidus mugavam kasutada. Vedrustuses on kuulliigendite asemel lihtsamad puksid ja „gee-tee-esside“ kaasavarast puudub ka eeskuju tagavedrustust täiendav stabilisaatorvarras. Uustulnukate pidurikettad on pisut väiksemad – 350 mm „gee-tee-nelja“ 380 mm asemel – ja pisikese boonusena on GTS 4,0 põhiseades 15 kg kergem. Tänu antitiiva ja tagadifuusori olemasolule arendab GT4 väga suurtel kiirustel (üle 240 km/h) küll 100 kg enam survejõudu, aga jäägu see igaühe enda otsustada, kui oluline viimane info meie oludes on. Auto24.ringi kundedele on lisavarustuse hulgas pakkuda ka nn komposiitpidurid (7380 €).

Õnneks oli ravimite kogus väike

Kiirendusnäitajate osas on GT4 ja GTS 4,0 väga sarnased – 100 km/h saavutatakse ideaalis 4,4 ning 4,5 sekundiga – ja kuigi PDK-käigukasti ning 2,5-liitrise turbomootoriga GTS on mõlemast kiirenduses üle (4,3 s, Sport Chrono paketiga 4,1 s), pole sõidumulje osas temast vabalt hingavate kandjatele vastast. Kuiva karteriga pöörete maias B6 teeb sõidu nauditavaks juba ainuüksi parema kontserdi tõttu, sest boksermootorile iseloomulikku pahurat porinat ja kõrgetoonilist ulgumist pole nelja silindriga mootoritel kusagilt võtta, sest sellised nüansid ei kosta turbokompressorite kähina alt välja. Lisaks on suurema töömahuga mootor tunduvalt elastsem, hakates korralikult vedama juba tuhandest pöördest kõrgemal, mistõttu ei eelne igale tempomuutusele kohustuslikku käiguvahetust.

„Gee-tee-essi“ kõhualune on võrreldes 718 seeria baasmudeliga teepinnale 20 mm lähemal, muudetava jäikusega amortisaatorid (PASM) kuuluvad põhivarustusse ja lisana pakutakse adaptiivvedrustust (1440 €), mis lubab kere veel 10 mm madalamale tuua. Mis kõlab vaagnaluu vaenulikult, kuid praktikas on lood pigem vastupidi, sest hea sõidumugavus oli tagatud isegi Portugali kõrvalteedel, mille pind teeks kadedaks isegi Mister Akne 2020 näonaha. Veermik on jäigapoolne, aga mitte ülearu puine, mille kaasandeks on SUUREPÄRANE istmikutunnetus. Teie isiklik sabakont edastab pardaarvutist kiiremini, milline tagaratastest parajasti asfaldikuhjatise poolt õhku visati ja väga hea haardevõime võimaldab enamasti „pähe anda“ juba enne kurvi haripunktini jõudmist.

Need on … täiuslikud

Ma ei taha väita, nagu oleks kõik nelja silindriga jõuallikaid omavad 718. seeria Porsched nüüd automaatselt „jalgrattad“ – vähemasti pole see nii S-versioonide ja vanema GTS-i korral – aga kuuesilindrilise jõujaama katsumise järel saad sa korrapealt aru, et tegu sellise mootoriga, mille järele sa igatsesid ja mille puudumine varem kripeldama jäi. Neljaliitrise jõujaamaga GTS ei ole kiireim 718 teisendite seas, ent on turbomootorite kandjatest meeleolukam ja tuntavalt soodsama hinnaga kui harrastajatest ringrajafännidele suunatud GT4. Sõidurõõmu osas on GTS 4,0 peajagu üle ka olemasolevatest üheksa-üks-ühtedest, olles just nii täpne, vahetu, kerge ja ulakas kui üks moodne Porsche tänapäeval olla saab.

Neil on väga head pidurid, käike allapoole vahetades annab pardaarvuti teie eest vahegaasi ja ilma „abilisteta“ sõites tuleb olla vastu keeramistega kärme, sest kiire peaülekanne, pikad käigud ja 400 hj muudavad pära keskmistelt pööretelt „põhja tallates“ rahutuks. Õnneks on veermikust juhini jõudev tagasiside sedavõrd ehe, et sellised liikumised on selgelt tajutavad ja kergesti korrigeeritavad. Ringrajal annab üle pingutamisest aimu pehmelt ilmnev alajuhitavus, aga enamasti piisas selle silumiseks vaid rooli „tagasi laskmisest,“ ehk nurga õgvendamisest. Tõtt-öelda soovisin enne kuulsale Estorili ringrajale pääsemist, et autol võiks olla instruktori püüdmist hõlbustav PDK-käigukast, ent tegelikkuses on autode käsikast nii hea, et võtaksin selle ka enda unistuste „gee-tee-essile.“

Macan GTS

Eespool kirjeldatud sõidurõõmu maaletoojad saavad täna eksisteerida ainult tänu linnamaasturite olemasolule ja alternatiivsete jõuallikate kandjatele, millest esimesed maksavad kinni tootearenduse ning kahjumlikkuse ja teised hoolitsevad selle eest, et lelude summutitest väljuv kraam poliitikute silmis koššer välja näeks. Porsche Macan on väiksemas mõõtkavas valmistatud luksuslike linnamaasturite hulgas nägusaim ja GTS-versiooni kolmeliitrine kahe turboga V6 hoolitseb, et ka minek oleks märgile kohane. Macan GTS-i jõuallikas arendab 280 kW/380 hj, moment juhatatakse ratasteni seitsmekäigulise „automaadi“ vahendusel ja ideaalis saavutab see nelikveoline 100 km/h 4,9 sekundiga (4,7 sekundit, kui auto on varustatud Sport Chrono paketiga).

Sellegi versiooni näol on tegu positiivse uudisega, sest baashindu võrreldes on GTS Turbost enam kui 14 000 € soodsam, sellal kui sõidumulje osas on need võrreldavad ja V6-jõuallikaga pole ka paigalt võtmine nii piinlik kui nelja silindrit omavas baasmudelis. GTS-i keskmiseks kütusekuluks lubatakse 9,5 l/100 km, mis näib hea tulemusena, eriti arvestades kulguri dünaamilisi näite ja arvestatavat tühimassi (koos juhiga 1985 kg). Nendegi autode kaasavarasse kuuluvad adaptiivsed amortisaatorid, mis hoolitsevad tipptasemel sõidumugavuse eest ja ehkki „gee-tee-essi“ mootor ripub esiteljest eespool, ei õnnestunud minul põgusa proovisõidu vältel kordagi alajuhitavusega kohtuda. Taaskord suurepärane töö Porsche inseneride poolt.

Lõpetuseks

Ma ei oska ütelda, kas versioone Macan S ja GTS lahutav 12 600 € on õigustatud pisut suurema võimsuse (+36 hj), parema kiirenduse (-0,4 s) ja edevama välimuse poolt, ent Macani mootorivalikut võiks alustada „vee-kuuest“ ning lisavõimsus pole Porsche korral kunagi ülearune. Alfa Romeo Stelviotel on parem roolitunnetus, ent muus osas on Macan neist üle. Kaksikutetandemile 718 Boxster/Cayman GTS 4,0 saaks aga kiiruse osas vastu vaid Lotus Exige Sport 380, ent viimane on tunduvalt askeetlikum ja ebapraktilisem. Meldimist vajaks vaid see, kas võtta ka enamat külgtuge pakkuvad korvistmed (3300 €) ja millise katusega auto soetada. Kere jäikuses pole tuntavat vahet, ent avaauto oleks nauditavam ja hea ilmaga ka pikakasvulistel mugavam kasutada, sest kaksikute ukseava on üsna madal.

Meeldis: 4,0 GTS-i korral mootor, käigukast, vedrustus, pidurid ja välimus koos nägusa ning käepärase interjööriga. Macan GTS-i puhul aga lisavõimsus ja hästi kokku kõlav tervik.

Ei meeldinud: Macan GTS-i ülekohtune baashind, sama mudeli olematu roolitunnetus ja Porsche pesamunade interjöör, mis on väiksevõitu pikakasvulistele.

Rivaalid: väiksemat mõõtu kaksikute korral on täpseim vaste Lotus Exige Sport 380 ja väikese mööndusega veel BMW Z4 M40i, Jaguar F-Type ning Toyota Supra, Macan GTS-i rivaalid on aga Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3 ja Mercedes-Benz GLC.

Porsche 718 Cayman GTS 4,0

Hind: 81 960 €.

Mootor: B6, otto, vabalt hingav.

Võimsus: 294 kW/400 hj @ 7000 p/min.

Pöördemoment: 420 Nm @ 5000-6500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 4,5 s.

Tippkiirus: 293 km/h.

Kütusekulu: 10,8 l/100 km.

CO2 pääst: 246 g/km.

Pikkus/laius (koos peeglitega)/kõrgus: 4405/1994/1276 mm.

Telgede vahe: 2475 mm.

Pöördering: 10,98 m.

Pakiruumi maht: 150 liitrit ees ja 270 liitrit tagapool.

Tühimass:1405 kg.

Kütusepaagi maht: 64 l.

Rehvimõõt: 235/35 ZR20 ees ja 265/35 ZR20 tagapool.

Porsche Macan GTS

Hind: 77 880 €.

Mootor: V6, otto, üle laetud.

Võimsus: 280 kW/380 hj @ 5200-6700 p/min.

Pöördemoment: 520 Nm @ 1750-5000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 4,9 s (4,7 s Sport Chrono paketiga).

Tippkiirus: 261 km/h.

Kütusekulu: 9,5 l/100 km.

CO2 pääst: 216 g/km.

Pikkus/laius (koos peeglitega)/kõrgus: 4686/2098/1609 mm.

Telgede vahe: 2807 mm.

Pöördering: 11,96 m.

Pakiruumi maht: 488-1503 liitrit.

Tühimass: 1910 kg.

Kütusepaagi maht: 65 l (lisavarustusena 75 l).

Maksimaalne treileri kaal (piduritega): 2400 kg.

Rehvimõõt: 265/45 ZR20 ees ja 295/40 ZR20 tagapool.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Seat Ateca

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Ateca on nägus linnamaastur, mis juhitavuse osas klassi priimuste seas, pakkudes kasutajale õnnestunud kompromissi mugavusest ning praktilisusest. Lähisugulaste arvestuses on see paremini viimistletud kui Škoda Karoq, olles VW Tiguanist hoomatavalt soodsam.