Proovisõit

Volkswagen e-up! on sümpaatne viis elektriautodega alustamiseks

e-up! arendab 61 kW/83 hj, saavutab 100 km/h 11,9 sekundiga ja võimaldab läbida ühe laadimisega ideaalis kuni 260 km (WLTP-tsükli kohaselt).
Baasvarustuses on nelja uksega kere, seatav pakiruumi põhi, kahe kõlariga raadio, automaatne kliimaseade, Bluetooh-telefoniliides, USB-liides ja laadimistarvikud.
Mudeli baashinnaks on Eestis 20 375 eurot (aprillis 2020).

AutorKaido Soorsk

Volkswagen up! on olnud meiega üheksa aastat, olles üks nägusamaid liigikaaslaste seas, sest tänu 2011. aastast pärinevale kere konstruktsioonile pole teda jõutud varustada inetu kongus ninaga, mis jalakäijate maandumisplatsina töötades enamiku uute autode välimusest tuksi keerab. Aga mitte Volkswageni pesamuna korral, mis näeb oma askeetlikkuses välja justkui miniatuurne funk-hoone. Te ei leia selle küljest ühtki üleliigset vidinat ega plekikohrutust – mille juures peaks disainer veerand tundi rääkima, mida ta viimast joonistades silmas pidas, aga mis jääks isegi seejärel arusaamatuks –, ent erinevalt varasemast saab seda „ratastel külmikut“ praegu vaid elektriajamiga soetada.

Viimane oli valikus varemgi, ent uuendatud „isenditel“ on 18,7 kWh mahutava akuploki asemel suurem „patarei,“ mis võimaldavat ühe laadimisega sõiduulatuseks kuni 260 km (WLTP-tsükli kohaselt). Ajami võimsuseks on jätkuvalt 61 kW/83 hj, keskmine energiatarve olevat flegmaatiku poolt juhituna 12,7 kWh 100 km kohta ja CCS-kiirlaadijatega saab 36,8 kWh mahutava akuploki 80% ulatuses taas "täis" laadida vaid ühe tunniga. Säärane e-up! kaalub tühjalt 1160 kg ja saavutab kiiruse 100 km/h 11,9 sekundiga. Auto tippkiiruseks on 130 km/h ning selle soetamiseks tuleb kaupmehele ulatada minimaalselt 20 375 eurot.

Miks just e-up?

Enne sõidu juurde jõudmist tuleb tunnistada, et olen elektriautode vastaline seni, kuniks liitiumioonakusid pole õpitud taaskasutama, kuni nende tootmine on kulukam ja energiamahukam sisepõlemismootoriga analoogide valmistamisest ning kuniks sellega kaasnev räpp lagastab vaesemaid riike, et Eurooplastest kliendid saaks tahmavabas keskkonnas valgetes pükstes ringi vudida. Sinnamaani on tegu pooliku, silmakirjaliku ja suuresti ühe suurriigi majandust toetava projektiga, mis väärib oma võimalust vaid väikeautode korral, sest nood passivad sõiduki jagamisteenusteks ja aitavad parandada suurlinnade õhu kvaliteeti, sest „summutid“ – loe: elektrijaamad – asuvad viimastest kaugemal.

Ehk sellised „särtsuliikurid,“ nagu Volkswagen e-up koos oma kaksikvendadega, milleks on Seat Mii Electric ja Škoda Citigo E IV. Niisugune Volkkar jääb uue põlvkonna Nissan Leafile ja Renault Zoele sõiduulatuses küll alla, ent pisima VW alghind on ka nende baashindadest rohkem kui 10 000 eurot madalam, mistõttu sobib see konkurentidest enam „päris“ autot meenutav luukpära hästi elektriautoalaseks lähtepunktiks. Sellega on mugav sõita – nagu pea kõigi uuemate elektriautodega – ja kuigi sõiduproovi käigus avaldusid ka mõned „särtsukulgurite“ kasutamisega seotud kitsaskohad, passib niisugune VW hästi asulasiseseks süstikuks, millega võib end ka linnast väljaspool tuulutada.

Kuidas ta sõidab?

Hästi, seda tuleb tunnistada. Suhteliselt kerge kaal ja teistest väikeautodest madalam raskuskese lisavad kurvides enesekindlust, auto on kiirteel stabiilne, keerab kurvidesse innukalt sisse ning jätab neis mulje ideaalsest kaalujaotusest. Kiirendusvõime näib küll paberil nõrk, ent on linnas pädevat sorti, sest asulakiirus saavutatakse kiiresti ja dünaamilisele muljele aitab kaasa jätkuv, ehk astmevaba kiirendamine kuni tippkiiruse saavutamiseni välja. „Särtsu-upi“ vedrustus on pehme ja mugav ning saab aukude silumisega hästi hakkama, ent väga konarliku teekatte korral võivad esivedrustusest autosse kostuda hääled, mida oleks paslik kolksuks, mitte müdinaks kutsuda.

Maanteel muutub tuulekohinast ja rehvimürast koosnev mürataust valjemaks, mida täiendab ajamist autosse kostev pinin. Interjööri mürataust jäi siledal asfaldil vahemikku 76-82 dB (lamellrehvidega kiirusel 93 km/h), mis võinuks olla vaiksem, ent on siiski vastuvõetav, eriti arvestades väikeauto algupära. Kiirendusvõime jääb ka asulast väljaspool pea samasuguseks ja kummalisel kombel oli maanteel kiirushoidjaga sõites masina energiatarve vaid õige pisut suurem kui asulas ringi „hiilides.“ Tavarežiimis sõites kujunes minu „keskmiseks kütusekuluks“ maanteel 16,2 kWh/100 km ja linnas jäi see sõltuvalt liiklustihedusest vahemikku 10,4-15,3 kWh/100 km.

Kas see sõidab ühe jutiga 260 km?

Võimalik, aga meie vahelduvate temperatuuride korral võiks arvestada pigem kahesaja kilomeetriga ja efektiivne kasutamine nõuab harjutamist. Suure tegevusraadiuse saavutamisel näib olevat võtmeteguriks ühtlane koormus ja aku töötemperatuur. Näiteks õhtul miinuskraadidega sõites jäi umbes 15 km pikkusel teekonnal 137-kilomeetrisest sõiduulatusest alles vaid kaheksakümmend, ent järgmisel päeval sooja aku ja plusskraadidega sõites vähenes allesjäänud sõiduulatus isegi aeglasemalt kui oli seda reaalselt läbitud vahemaa. Nii et sooja aku, ühtlase koormuse ja Eco-režiimiga näib olevat lubatu vähemasti soojemal ajal küll saavutatav.

Kogemust nõuab ka laadimine ja elektriauto on pigem eramajas elava ostja lõbu, sest pealinnas on elektriautosid juba sedavõrd palju, et laadimispunkti minnes on päris kindlasti keegi teine seal ees laadimas. Mina kasutasin Tallinnas Peterburi maantee veeres asuva Alexela tankla kiirlaadijat, millel oli küll kaks „otsa,“ ent hoolimata sellest sai korraga laadida ainult üks klient(?). Nii et ootate ära, kunas ta lõpetab ja ühendate seejärel auto CCS-kiirlaadijaga, aga ainult tunnikeseks, sest 80% täitudes muutub laadimine ilmselt ülekuumenemise vältimiseks tüütult aeglaseks. Mugavaim on kodune laadimine öise elektriga, mida saate teha siis, kui see TEILE sobib, mitte teiste elektriautode kasutajatele.

Aga kas istuma ikka mahub?

Ülejäänu osas on aga e-up! nägus ja piisavalt praktiline väikeauto, mille plastpaneelide tegelik kvaliteet ilmneb alles neile koputades, aga mitte peale vaadates ja milles on esireas ruumi isegi üsna pikka kasvu organismidele. Mina mahtusin oma 183-sentimeetriga isegi teise ritta minusuguse järgi seatud esiistme taha istuma ja ehkki pea oli vastu lage ning põlved teine-teisel pool esiistme seljatuge, kannatab seal lühemal distantsil istuda küll ja selles Volkswagenis oli ka tagaistmele maandumine & sealt punuma panek hoomatavalt hõlpsam kui hiljuti proovitud Peugeot „kahesaja-kaheksas.“ Auto juhikoht on mugav ja hoolimata jämedatest A-piilaritest avaneb kõigile külgedele hea vaade.

Neljakohalise peategelase kaheosaline (suhtes 60:40) tagaistme seljatugi on ettepoole maha käänatav, mida tehes tekib autosse sileda põhjaga pakiruum, mille maht on algse 251 liitri asemel 959 liitrit. Pakiruumi põhja all on käepärane panipaik laadimistarvikute jaoks ning sõitjate ruumis on lisaks keskmise mahuga kindalaekale veel uksetaskud – mis mahutavad eespool ka pooleliitrise veepudeli – ja kaks topsihoidjat, millest esimene asub käigukangi ning teine tagaistme ees. Pakiruumi põhi on seatav kahele kõrgusele ja auto praktiline pool päris hea, ent turvalisus võiks olla parem, sest mullu sai baasvarustuses e-up! Euro NCAP turvakatsetes tulemuseks vaid kolm tärni viiest võimalikust.

Kas ma ostaksin endale sellise?

Ei, mina võtaksin selle asemel suurema, odavama ja praktilisema Polo, aga rendiautona oleks e-up! minu esimene eelistus, sest seda on mõõdukate vahemaade korral mugav kasutada ning temaga on hea (ja huvitav) sõita. e-up! teeb teist ka parema sohvri, sest neljas astmes seatav regenereeriv pidurdamine õpetab ettenägelikumalt sõitma. Viimast kasutades väheneb kiirus juba seepeale, kui survet gaasipedaalile vähendate ja mõistlikku pikivahet hoides võite piduripedaali sisuliselt ära unustada, saades auhinnaks hõõrdumisest kinni püütud lisaenergia. Energia kokkuhoiuks on autol ka kaks Eco-sõidurežiimi, mis minekut tegevusraadiuse nimel pisut piiravad.

Auto garantii kestuseks on viis aastat või 100 000 km, akuplokil kaheksa aastat või 160 000 km. Autoga tulevad kaasa laadimiskaablid koduse laadimise ja avalike laadimispunktide jaoks (Type 2 kaabel, CHAdeMO), CCS-standardi pistik asub aga tankimisava luugi taga. Avalike laadimispunktide kasutamine eeldab kasutajaks registreerimist ja minu naha päästis öösi nende haldaja (Eleport OÜ) abiliin ja selle abivalmis nõustaja. Arenguruumi jagub nii elektriautodel kui ka neid toetaval tugivõrgustikul, ent e-up! on esimeste seas üks paremaid. Odavaks elektri- või pere teiseks autoks võiks see hästi passida, baasvarustus on rahuldav ning lisavarustust tellides tuleks järgida reeglit „Vähem on rohkem.“

Meeldis: juhitavus, mugavat sõitu võimaldav vedrustus, nähtavus, sümpaatne kujundus ja käepärane interjöör.

Ei meeldinud: tujukas tegevusraadiuse näit, kiirushoidja, parkimisandurid ja pea mõttetult väikese ekraaniga tagurduskaamera võiks olla põhivarustuses (+467 €).

Rivaalid: Nissan Leaf, Hyundai Ioniq Electric, Peugeot e-208, Renault Zoe, Seat Mii Electric ja Škoda Citigo E IV.

Volkswagen e-up!

Hind: 20 375 €.

Mootor, veoskeem: elektriajam, esivedu.

Võimsus: 61 kW/83 hj @ 2800-12000 p/min.

Pöördemoment: 212 Nm @ 2750 p/min.

Aku mahutavus: 36,8 kWh, millest on kasutatav 32,3 kWh.

Laadimisvõimekus: CCS-laadijaga 80% akuploki mahust ühe tunniga, koduse laadija korral (7,2 kW) läheb sama saavutamiseks pisut üle nelja tunni.

Aeg 0–100 km/h: 11,9 s.

Tippkiirus: 130 km/h.

Kütusekulu: 12,7-12,9 kWh/100 km (WLTP-tsükli kohaselt).

Sõiduulatus ühe laadimisega: 180-260 km (WLTP-tsükli kohaselt).

CO2 pääst: 0 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 3600/1645/1492 mm.

Telgede vahe: 2417 mm.

Pakiruumi maht: 251-959 liitrit.

Tühimass: 1160 kg.

Pöördering: 9,8 m.

Rehvimõõt tehasest: 165/70 R14.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Volkswagen Multivan 6.1

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kaasajastatud klassika, millega on mõnus sõita ja millele ei saa avaruse ega kasutusmugavuse osas vastu ükski seitsmekohaline linnamaastur. Kes ei usu võib proovida suunata viimase kolmandasse ritta mõnda teismelist ritva, kellel jalanumber 47 ja lisaks kooliasjadele kaasas veel trennikott.