Proovisõit

Volkswagen Golf käib viiekümnendaid

Kaheksas põlvkond panustab rakendustele, 10% väiksema januga mootoritele ja uuendatud kasutajaliidesele.
Mootoreist näib olevat parim poolhübriidist 1,5 eTSI ja kõigi autode garantiiks on viis aastat või 100 000 km, mida saab pikendada lisaraha eest 150 000 kilomeetrini.
Mudeli baashinnaks on Eestis 19 830 eurot (1,0 TSI, mais 2020).

AutorKaido Soorsk

1974. aastal esitles Volkswagen oma esimest Golfi, alustades enam kui 45. aastat kestnud edulugu, mille käigus on omaniku leidnud 35. miljonit uut Golfi. Autotootjale on see ühtaegu õnn ja õnnetus, sest õnnestunud eelkäijad kruvivad tarbijate ootusi üha kõrgemale ja neile on aina keerulisem meele järgi olla, eriti juhul, kui kaks eelnevat põlvkonda on olnud täiuslikkusele NII lähedal. Kaheksanda põlvkonna esindaja elu teeb keerulisemaks ka teadmine, et see baseerub vanema vennaga samal, MQB-nimelisel platvormil ja ehkki uuem mudel on 29 mm pikem, 10 mm laiem ning 4 mm kõrgem, võib seda hoolimata värskemast „ülikonnast“ pidada mahuka uuenduskuuri läbinuks, mitte nullist projekteeritud uueks autoks.

Ostja jaoks on see hea, sest ta saab avarama ja mugavama auto, mis põhineb läbiproovitud alusel ning mida on rakenduste osas järgi aidanud. Kuid uus põlvkond on kaotanud isikupäras, sest 4,3-meetri pikkune Golf on reaalsuses juba nii suur, et jätab juurteta, justkui järjepidevuse kaotanud mudeli mulje, sarnaselt usinalt paisunud viimase Honda Civicuga. Autos on detaile, mis näivad Volkswageni kohta lohakad – nagu plastpaneel, mis seob näidikuploki ja lustikummuti ekraani armatuurlaual üheks tervikuks – ning siin-seal näeb märke optimeerimisest. Näiteks kere värvi värvimata jäänud mootoriruum või amortisaatorite puudumine, mis varem avatud mootorikatet ülal hoidsid. Aga vanemast vennast eristub uuem Golf kohe kindlasti, mis on tootja jaoks kõige olulisem.

Üllatunud keskealine

Turvalisema „jalakäijate maandumisplatsi“ huvides on iluvõre koos esilaternatega endisest madalamal, nii et uustulnukas meenutab papit, kes üle ninalt maha libisevate prillide üllatunult jonnivat põngerjat vaatab. Vööliini rõhutamiseks on esilaternate ülemisse nurka istutatud Asterixi kiivrilt laenatud tiivad, mis aitavad võhikutel auto põlvkonda määrata ning masina kere on takistava õhumüüri osas varasemast „libedam“ – õhutakistusteguriks on nüüd 0,27 endise 0,30 asemel – mis on heaks eelduseks tagasihoidlikumate joomakommete saavutamisel. Elutsükli alguses on hinnakirjas ainult esiveolised versioonid ja üks teelahe jookseb läbi ka 110 kW150 hj arendavate mootorite juurest. Viimastest väiksema võimsuse korral on tagumisel teljel sõltumatu vedrustuse asemel väändetalaga lahendus.

Mootorivalikusse kuuluvad kolme ja nelja silindriga ottomootorid koos kaheliitrise turbodiisliga, millest kahte esimest pakutakse ka pehme- ehk poolhübriidina (eTSI), millel on kaasandeks seitsmekäiguline „automaat“ (DSG-käigukast). Suvel müüki jõudvad kolme silindriga 1,0 TSI ja 1,0 eTSI arendavad 81 kW/110 hj, ent nende kohta pole veel avaldatud kiirendust ja keskmist kütusekulu iseloomustavaid andmeid. Kuuekäigulise käsikastiga varustatud 1,5 TSI arendab 96 kW/130 hj, saavutab 100 km/h 9,2 sekundiga ja selle keskmiseks kütusekuluks lubatakse 5,3 l/100 km (siin ja edaspidi WLTP-tsükli kohaselt). Seejärel leiate hinnakirjast aga sama mootori võimsama versiooni, mis arendab 110 kW/150 hj, saavutades käsikasti korral 100 km/h 8,5 sekundiga.

Me pole mootoritega ühel pool

Viimati nimetatut pakutakse ka pehme hübriidina ja ehkki 1,5 eTSI võimsus- ning kiirendusnäitajad on samad, lubatakse antud ajamiga auto keskmiseks kütusekuluks 5,7 liitrit käsikastiga versiooni 5,4 liitri asemel. Ökonoomseimaks mootoriks on praegu aga kaheliitrise diiselmootoriga versioon, mille jõuallikas arendab 85 kW/115 hj ja mida pakutakse koos kuuekäigulise käsikastiga. Säärane versioon „saab sada sisse“ 10,2 sekundiga ja masina keskmiseks kütusekuluks lubatakse 4,1 l/100 km. Lisaks pakutakse „õlipõletajate sektsioonis“ veel sama mootori võimsamat varianti (110 kW/150 hj), mille kandja on kiirenduskatses kaks sekundit kiirem ja mille keskmine kütusekulu on vaid 0,2 liitrit suurem kui vähema rammuga vennal.

Seegi pole veel kõik, sest nimetatud variantide tuules on hiljem turule jõudmas kaks laetava hübriidajamiga autot, millele peaks käesoleva aasta lõpus järgnema veel uus GTI koos värske tippmudeli ehk R-versiooniga. Mõlemad laetavad hübriidid on varustatud 13 kWh mahutava liitiumioonakuga, mis võimaldab elektri najal kulgeda umbes 60 kilomeetrit ning neid autosid hakatakse pakkuma kahes seades. Tasukohasema ajami rammuks lubatakse 150 kW/204 hj ja sportlikuma GTE korral on jõuallika jaksu iseloomustavaks näiduks 180 kW/245 hj. Viimased kaks varianti näivad head linnaauto kandidaadid, ent neid kõrvale jättes peaks olema 1,5 eTSI see üks ja õige, mis kõikjal hästi toime tuleb ja mida Golfi ostjal uuest põlvkonnast kõige rohkem tarvis läheb.

Kuidas see sõidab?

Mootorgeneraatoriga varustatud poolhübriidi näitel vaikselt ja mõnusalt, olles parajalt nobe, kui gaasipedaal põrandasse rammida. Neile autodele pakutakse lisavarustuse hulgas ka adaptiivvedrustust (DCC, 929 €), aga selle järgi puudub vajadus, sest vähemasti 1,5 eTSI tavavedrustus töötab vaikselt ja mugavalt ning üksikud tümpsud markeerivad vaid suuremate konaruste ületamist. Auto ei nooguta kurvides palju ja ehkki roolisüsteem ei paku tagasisidet, pole see ka jõhkralt üle võimendatud. Kui pöörded on Eco-režiimis alla 2000 p/min, lülitab mootor pooled silindrid kütusesäästuks välja ning isegi kõigi „pottide“ töötamise korral on tegu vaikse autoga. Maanteel kujunes suverehvidega 1,5 eTSI interjööri mürataustaks siledal asfaldil 73-74 dB (kiirusel 95 km/h), mis on väga hea tulemus.

Linnas ja maanteel jõuab reisijateni kerge tuule- ja rehvisahin, mootori hääl ei muutu häirivaks isegi täiskoormusel kiirendades ja rahulik sõit on tänu „automaadile“ pea astmevaba. „Neljast tuhandest“ kõrgemale ronides muutub edenemine reipaks ja linnas jäi keskmine kütusekulu vahemikku 5,2-5,5 l/100 km. Maanteel pendeldas viimane viie liitri lähikonnas ja kiirushoidikuga sõites kujunes keskmiseks joomakommete näiduks 4,3-4,6 l/100 km (kiirusel 95 km/h). Adaptiivse kiirushoidiku olemasolul (hetkel põhivarustuses) võrdleb auto reaalajas oma asukohta teede kaardiga ja oskab seetõttu enne kurve või ringristmikke piisavalt aeglustada, et neist ohutult läbi mahtuda. Süsteemi töö meenutab elektriauto regenereerivat pidurdamist ja näis vähemasti kuival teel igati adekvaatselt töötavat.

Palju rakendusi minimalistlikus mängutoas

Uut Golfi pakutakse praegu viie uksega luukpärana, mille kabiin on tänu ohtrale klaasipinnale valgusküllane ja millest avaneb kõigis suundades hea ülevaade (kaasa arvatud nn surnud nurgale). Kõigis autodes on juhi ees digitaalne 10,3-tollise diagonaaliga näidikupaneel, mida täiendab praegu meil pakutavate varustuste Life ja Style korral 10,0-tolline värviline puuteekraan (Discover Pro), millega kaasnevad viipekäsklused, juhtmevaba App Connect (Apple Car Play ja Android Auto), seitse kõlarit ning navigatsioonisüsteem. Auto loojad näikse olevat eraldi vaeva näinud, et enamik füüsilistest nuppudest armatuurlaualt minevikku pühkida ja neid asendavad puuteekraan, häälkäsklused ning üksikud minimalistlikud nupud, mis reageerivad vajutustele või käega üle libistamise peale.

Ruumikuse ja panipaikade osas on uuem mudel võrreldav eelkäijaga, esimene rida passib pikakasvulistele ja 183 sentimeetrit pika täiskasvanu annab panna omasuguse järele istuma juhul, kui eespool jalaruumiga ei priisata. Viimasel puhul on põlved küll sisuliselt vastu esiistme seljatuge, aga jalalabadele on ruumi piisavalt, tagaiste ise on mugav ja pea kohale jääb umbes poole rusika jagu ruumi. Panipaiku on autos samuti piisavalt ning tagaistme seljatuge maha käänates tekib luukpärasse sileda põhjaga pakiruum. Vööliinist ülevalpool on materjalid katsudes pehmed – armatuurlaud ja uksepolstrite ülaosa – ja „automaatide“ korral on esiistmete vahelisel konsoolil käigukangi asemel edasi-tagasi nõksutatav nupp, mille ees on eraldi nupud parkimisasendi ja mootori käivitamise/seiskamise jaoks.

Kellele?

Kõigile, sest tegu on endisest rafineerituma ja turvalisema autoga, mida on mugav kasutada, kui sõidukogemust mootori osas koonerdades ise tuksi ei keera. Juhitavuse osas hingab see kuklasse klassi parimatele – BMW 1. seeria ja Ford Focus - pakkudes Mercedes Benz A-klassiga võrreldavat sõidumugavust. Baasvarustuses Golf VIII sai Euro NCAP ohutuskatsetes hindeks maksimaalsed viis tärni ja tänu sellele, et need autod on kogu aeg võrku ühendatud, saab kasutaja sarnases võõras Golfis oma seaded „pilvest“ alla laadida. Life ja Style varustuses autode kaasavaras on ka Car2X-funktsioon, mis tähendab, et säärane Golf kogub liiklusalast infot lisaks teavituskeskustele veel teistelt omasugustelt, mis 800 meetri raadiuses tema ümbruskonnas liiguvad.

Ja ehkki tegu on õnnestunud tootega, aga ma ei saanud ma lahti tundest, et seekord pälvis arendajate põhitähelepanu tarkvaraprobleemide käes vaevlev ID.3 ja kaheksas Golf jäi pisut vaeslapse rolli. Tulevikus võib see lõhe enamgi süveneda, sest heldelt varustatud võimsa sisepõlemismootoriga Golf ja odavaim ID.3 on hinnaklassilt üsna sarnased. Ma ei imestaks, kui meie ees on Golfi viimane või eelviimane põlvkond ja sestap on aeg osta ning nautida. Mugavaks kooseluks passib hästi isegi tänane baasversioon (Life-varustuses auto), sest lisaks suuremale lustikummutile ja navigatsioonile on kaasavaras veel hea ohutusvarustus, 16-tollised valuveljed, valgusdioodidel esi- ja tagatuled, nimmetoega esiistmed, võtmevaba käivitus, kolmetsooniline kliimaseade, ühenduvus nutitelefonidega ja palju muud.

Meeldis: juhitavus, mugav vedrustus, poolhübriidi jõuallikas (1,5 eTSI), rakenduste valik ja tänane baasvarustus (Life).

Ei meeldinud: mitmed viited kulude optimeerimisele, puuteekraani on kinnastatud käega keeruline kasutada, näidikupaneeli ja puuteekraani ümbrise kvaliteet, teises reas pakutav põlveruum.

Rivaalid: Audi A3, BMW 1. seeria, Ford Focus, Honda Civic, Kia Ceed, Mazda3, Peugeot 308, Mercedes-Benz A-klass ja Seat Leon.

Volkswagen Golf 1,5 eTSI Style

Hind: 26 173 €.

Mootor, veoskeem: ottomootor, esivedu.

Võimsus: 110 kW/150 hj @ 5000-6000 p/min.

Pöördemoment: 250 Nm @ 1500-3500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 8,5 s.

Tippkiirus: 224 km/h.

Kütusekulu: 5,7/100 km (WLTP-tsükli kohaselt).

CO2 pääst: 130 g/km (WLTP-tsükli kohaselt).

Pikkus/laius/kõrgus: 4284/1789/1456 mm.

Telgede vahe: 2619 mm.

Pakiruumi maht: 380-1237 liitrit.

Tühimass: 1380 kg.

Rehvimõõt tehasest: 225/45 R17.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Volkswagen Multivan 6.1

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kaasajastatud klassika, millega on mõnus sõita ja millele ei saa avaruse ega kasutusmugavuse osas vastu ükski seitsmekohaline linnamaastur. Kes ei usu võib proovida suunata viimase kolmandasse ritta mõnda teismelist ritva, kellel jalanumber 47 ja lisaks kooliasjadele kaasas veel trennikott.