Proovisõit

Ebamaine Porsche Taycan

Taycan on esimene elektriajamiga Porsche, mida seeriaautona toodetakse.
Proovitud Taycan Turbo arendab 460 kW/625 hj (lühiajaliselt 500 kW/680 hj), 100 km/h saavutatakse 3,2 sekundiga ja 200 km/h ilmub spidomeetrile kümne sekundiga.
Mudeli baashinnaks on Eestis 105 840 eurot (Taycan 4S, mai 2020).

AutorKaido Soorsk

Porsche on võtnud nõuks üllatada meid igal kümnendil ühe ebamaise teosega, mis eristuvad ülejäänud mudelivalikust sedavõrd, et oleks kui tulnukate kätetöö. Pärast sajandivahetust mõjus niimoodi Carrera GT, eelmisel kümnendil sai omaette ikooniks 918 Spyder ja nüüd on käes Taycani kord, mis on esimene elektriajamiga Porsche, mida seeriaautona valmistatakse. See on nägus, jaburalt kiire ja igapäevaselt kasutatav sedaan, mis näitab ülejäänud maailmale, kuidas peaks olema teostatud sarnases hinnaklassis pakutavad elektriautod.

Tavapikkuses Panamerast 86 mm lühem ja hoomatavalt sihvakam Taycan väärib tähelepanu ainuüksi seepärast, et „maailma kõige laisemad disainerid“ pole püüdnud teda varustada „üheksa-üks-ühest“ inspireeritud sihverplaadiga. Õnnestunud välimusega seeriatoode on üsna sarnane viie aasta eest avalikkust rabanud ideeautoga Mission E ja ehkki Porsche oli viimast esitledes liiga optimistlik nii induktsioonlaadimise juurutamise, võimaliku käiguulatuse kui ka laadimiskiiruse osas, sai lõpptulemus kavandatust võimsam ja tunduvalt nobedam.

Kõhualune patarei

Baasmudeli 4S akuploki mahutavuseks on 79,2 kWh, võimsamatel variantidel – Turbo ja Turbo S – aga 93,4 kWh. Alalisvoolul töötava kiirlaadijaga (50 kW) saavutatakse kaheksakümne protsendine laetus 93 minutiga ja nn poolkiirlaadijaga (kuni 22 kW) 8-9 tunniga. Autosid võib laadida kasvõi seinakontaktist, ent juhtmete ülekuumenemise vältimiseks ja laadimiskiiruse tõstmiseks võiks koju soetada Porsche kodulaadija (11 kW, 1100 €), millele pakutakse ka tarbimise kontrollerit (550 €), mis aitab vältida ülekuumenemist ja laadida siis, kui selleks energiat üle jääb.

Viimase korral läheb laadimiseks 9,5-10,5 tundi ja 6580 euro eest saab baasmudeli varustada samasuguse akuplokiga (Performance Battery Plus), mis on ka jaksukamate versioonide kõhu all. Suurema akuploki (93,4 kWh) korral on „neli-essi“ sõiduulatuseks ühe laadimisega 386-463 km - siin ja edaspidi WLTP-tsükli kohaselt – keskmise võimsusega Turbol on selleks 381-450 km ja teistest jõulisemal „turbo-essil“ 388-412 km. Standardseades baasmudelil on ühe laadimisega käiguulatuseks 333-407 km ja selline auto on ülejäänutest 155-165 kg kergem.

Võistlusauto jõuallikad

Taycan on varustatud kahe elektrimootoriga, mis olevat edasiarendus neist jõujaamadest, mis on kasutusel kestvussõitudel Porschele kuulsust võitnud võistlusauto 919 Hybrid ajameis. Tootja sõnul on tegu parimat võimsuse ja kompaktsuse/kaalu suhet pakkuvate elektrimootoritega ning tänu sellele, et auto esi- ja tagaosas on oma jõuallikas, on kõik praegu pakutavad Taycanid nelikveolised. „Päramootori“ ja tagarataste vahel on lisaks veel kahekäiguline käigukast, mille esimest käiku kasutatakse juhul, kui autolt nõutakse maksimaalset sooritust.

Taycan 4S arendab 320 kW/435 hj ja saavutab 100 km/h nelja sekundiga. Kui ostate masinale Sport Chrono paketi – 1130 €, baasvarustuses vaid võimsaima variandi, ehk „turbo-essi“ korral – arendab Taycan stardiabi kasutades 390 kW/530 hj, aga tootja ei avalikusta, kas ja kui palju see kiirendusandmeid mõjutab. Turbo arendab 460 kW/625 hj (500 kW/680 hj) ja saavutab 100 km/h 3,2 sekundiga, võimsaima „isendi“ korral on nendeks näitajateks 460 kW/625 hj (560 kW/761 hj) ning 2,8 sekundit. Baasversiooni tippkiiruseks on 250 km/h ja ülejäänutel 260 km/h.

Ebamaine sooritus

Võistlusautoga 919 Hybrid seob Taycanit veel 800-voldine elektrisüsteem – mis võimaldab kiiremat laadimist, kui uute kiirlaadijate võimekus Taycanitele ükskord järele jõuab ning teeb auto tänu väiksema ristlõikega kaabeldusele umbes 40 kg kergemaks – ja pigem võistlus- kui tänavaautodele sarnanev kiirendusvõime. Viimane on RAJU ja kui lööte asulas või maanteel liikudes gaasi põhja kauemaks kui kaks sekundit, võite oma load ära visata ja hakata komponeerima sõnumeid, mida te kohe-kohe oma kongi seinale kraapima hakkate.

Kiirendusvõimest enamgi hämmastab aga see, kui hästi Taycan saadaoleva momendi „maha paneb,“ olgu tegemist kuiva või märja teekattega. Viimase korral võite esirehvide haardevõimest ettegi sõita, aga just siis, kui auto esiosa tahab alajuhitavalt lohisema hakata, sekkuvad pardasüsteemid ja „tõstavad“ masina nina soovitud kursile tagasi. Selleks võidakse kasutada auto pidureid – näiteks vasakule keerates vasaku tagaratta pidurdamist – või veojõu suunamist (vajadusel ka mõlemaid), kõnealune moodne nõiakunst töötab veatult ja tekitab karistamatuse tunde.

Kas autoostuload peaks uuesti kasutusele võtma?

Vahest tõesti, sest Taycanitega on lihtne oma oskustest ette sõita ja nende võimete kasutamine eeldab kogemust, sest abisüsteemid ei pruugi ette näha kurvis ees ootavat musta jääd või lahtist liiva, mille mõjul võib isegi säärane Porsche muutuda korraks tavaliseks (ja päris raskeks) autoks. Tegelikult on jabur, et asja „kaaned“ kätte saanu võib marssida salongi ja osta endale enam kui kaks tonni kaaluva mürsu, mis sunnib isegi kogenud juhte kõike ümber hindama, sest käänulisel teel hüppab eesolev kurv raju gaasivajutuse peale vastu palju kiiremini kui eeldada oskate.

Sõites on reaalsustaju lihtne minetada, sest veermiku haardevõime ei näi kunagi otsa lõppevat. Seejuures sõidab see sedaan logo-vääriliselt, sest kuigi roolitunnetust pole, on veermikust juhini jõudev tagasiside hea, roolivõimenduse vastusurve parajalt tummine ka kõige säästlikumas sõidurežiimis ning momendijaotus töötab tagarataste kasuks (esimese mootori nimivõimsus on 240 kW, teisel 480 kW). „Abimeesteta“ sõites lükkavad tagarattad autot aeglastest nurkadest väljudes vahel nii tarmukalt, et see muutub alajuhitavaks, kui esirattad rehvinurkadele kandma jäävad.

Mis, nagu tagaveoline?

Jah, sest sellegagi annab auto külgedele kärbseid püüda, aga mingis osas näikse pardasüsteemid taustal siiski valvele jäävat, sest auto lubab mingi nurga saavutamiseni tembutamist, enne kui tagaratastele saadetavat momenti spinni vältimiseks piirama asutakse. Eespool viidatud alajuhitavust saab ravida kas rooli nurka õgvendades või gaasi järele andes ja see pole probleem, vaid lusti lisav vürts. Annate masinale rumala ülesande – liiga palju gaasi liialt välja pööratud esiratastega, mistõttu pole rehvidel kontaktpinda ollagi –, siis saate ka sama rumala vastuse.

Kõigi praegu pakutavate Taycanite veimevakka kuulub adaptiivne õhkvedrustus, mis töötab vaikselt kõigil kiirustel ja teekatetel. See langetab auto kere nii säästlikuimas sõidurežiimis (Range, -22 mm) kui ka sportlikus seades (Sport, -10 mm) ja lisaks saab autot väikestel kiirustel 20 mm tõsta, et ületada mugavamalt kõrgeid künniseid. Prooviauto oli varustatud veel noogutamisi siluva süsteemiga (PDCC Sport, 3300 €), mis välistab kere suuremad kaldumised, aga ei tee sõitu ebamugavaks ka kõige radikaalsemas seades. Õhkvedrustusega Taycan on Panamerastki mugavam.

Tahan ulun ja tahan sahistan

Sõites kostab ajamist kerget ulgumist ja soovi korral saab käivitada seade, mille korral ajami häält elektrooniliselt võimendatakse, mis annab ettekujutuse, mida kuuleb Enterprise komandosillal lösutav kapten Kirk. Maanteel saadab edenemist tänu aknaraamideta ustele kerge tuulesahin ja prooviautos oli rehvimüra enam kui eeldanuks – tänu 21-tollistele jalavarjudele kujunes interjööri mürataustaks siledal asfaldil 80-82 dB (kiirusel 95 km/h) – aga mürareostuse vastu annab võidelda täiendava müraisolatsiooniga klaase soetades (1350 €).

Muus osas piirab kasutusmugavust lisaks arenevale laadimisjaamade võrgule veel sisepõlemismootoriga vendadest väiksem sõiduulatus – proovitud Turbol näib see olevat umbes 400 km – ja madal ukseava koos madalal paiknevate istmetega, mistõttu pole kange seljaga keskealisel lihtne enda autost välja vinnata. Sõiduasend meenutab teiste Porsche sportautode juhiasendit ja tagumisest aknast välja vaadetes avaneb sarnane pilt, mida näeb tagurdades Lamborghini Countachi omanik. Pesuri ja pealtvaate-funktsiooniga varustatud tagurduskaamera leiate lisavarustusest (1430 €).

Sisemine ilu

Taycani juhikoht on mugav, käepärane ja piisavate seadevõimalustega ning võiks passida ka pikematele. Teise ritta annab paigutada isegi keskmist kasvu täiskasvanu, aga sinna ronimine pole liiga lihtne ja minul jäi enda 183-sentimeetrise kasvuga oma järgi seatud esiistme taga põlvede ette vaid sõrme jagu varu. Kahekohalise tagaistme asemel annab tellida ka kolmekohalise (480 €). Ruumikuse seisukohalt on abiks ka klaasist nn panoraamkatuse soetamine (1620 €), mis annab pisut pearuumi juurde, sest selleta oleks minu „kapsas“ olnud kukla kombel vastu lage surutud.

Juhi ees on paljude seadevõimalustega digitaalne 16,8-tolline näidikupaneel, mis on parema jälgitavuse huvides kõveraks painutatud ja sisaldab navigatsioonimoodulit. Seda täiendab armatuurlaual olev puuteekraan (10,9-tolli) ja teise samasuguse saab tellida kõrvalistuja ette (1040 €). Lisaks on esiistmete vahelisele konsoolile istutatud veel puuteekraan, mis on mõeldud kliimaseadme ja mitmete muude lisasätete haldamiseks ning praeguses baasmudelis Taycan 4S mängib muusikat kümne kõlariga stereosüsteem.

Kas vanaema moosid mahuvad kaasa?

Võimalik, sest neljakohalise Taycani tagaistmete seljatugede kalle on seatav ja neid saab 366-liitrise pakiruumi laiendamiseks ette maha käänata, misjärel tekib autosse sileda põhjaga „pakihoid.“ Taycani madal pakiruum on selgepiirilise kujuga, väiksema akuplokiga baasmudeleis on see pisut suurem (407 liitrit) ja lisaks on neil kõigil esiratastest eespool teinegi hoiulaegas, millel mahuks 81 liitrit. Tõenäoliselt järgnevad sedaanile hiljem veel universaalkerega teisendid ja välistatud pole isegi soodsamate tagaveoliste tulek.

Võimsaimat versiooni pakutakse kahevärvilise Race-Tex interjööriga, milles kasutatavad istme-ja pinnakatted on valmistatud taaskasutatud materjalidest. Säärast lahendust saab tellida ka soodsamatele versioonidele ja Taycani kuvandiga passib see hästi kokku, aidates vähendada meist maha jäävat prügilasu. Ja kuigi Taycan on sündinud selleks, et tooteportfelli süsinikheitmete keskmist allapoole tõmmata, on tegu tähelepanuväärse saavutusega, mis säilitab tõenäoliselt mingi väärtuse isegi juhul, kui akuploki „parim enne“ ümber saab.

Kaua see garantii siis kestab?

Akuploki garantiiks on kaheksa aastat või 160 000 km ja perioodi lõppedes peab akul olema säilinud vähemalt 70% esialgsest mahtuvusest. Autode garantiiperioodiks on sarnaselt teiste Porschedega kaks aastat, mida võib soovi korral pikendada lisaraha eest kuni 15 aasta või 200 000 kilomeetrini. Euro NCAP turvakatsetes teenis Taycan hindeks maksimaalsed viis tärni ja nende autode ohutusvarustus on korralik. See auto näib nauditav isegi põhivarustuses ning maanteel kujunes minul Range-režiimis keskmiseks energiakuluks 24,6 kWh (95 km/h) ja linnas 28,4 kWh/100 km.

Mina Taycanit ei ostaks, sest mulle ei meeldi, kui mul enam millestki unistada ei ole, aga tegu on ÄGEDA ja Porsche väärtusi edasi kandva autoga. Tesla fännid ei väsi kiitmast, et tegusaim Model S on tiba kiirem ja suurema sõiduulatusega, aga sõiduomadusi, kujundust ning koostekvaliteeti silmas pidades võtaksin mina iga kell aeglasema auto. Taycani kasuks räägib seegi, et selle akuplokk koosneb mooduleist, mida saab vahetada ja erinevalt võistlejatest ei kummita seda ülekuumenemisprobleemid, ehk täisvõimsus on võtta niikaua, kuniks akus võimu on.

Meeldis: võimsus, juhitavus ja sõiduomadused (eriti auto kaalu silmas pidades), välimus koos interjööri kujundusega, koostekvaliteet.

Ei meeldinud: roolitunnetuse puudumine, pidurite võimsus pole kiirendusvõimega võrreldav, regenereeriv pidurdamine võiks autot enam aeglustada, ruumikus teises reas.

Rivaalid: Tesla Model S.

Porsche Taycan Turbo

Baashind: 152 760 eurot.

Mootor: kaks püsimagnetiga elektrimootorit.

Võimsus: 460 kW/625 hj, lühiajaliselt 500 kW/680 hj.

Pöördemoment: 850 Nm.

Aeg 0–100 km/h: 3,2 s.

Tippkiirus: 260 km/h.

Keskmine kütusekulu: 23,0-26,7 kWh/100 km (WLTP).

CO2 pääst: 0 g/km (WLTP).

Pikkus/laius/kõrgus: 4963/1966/1381 mm.

Telgede vahe: 2900 mm.

Pakiruumi maht: 81 liitrit ees ja 366 liitrit tagapool.

Tühimass: koos 75 kg kaaluva juhiga 2380 kg.

Pöördering: 11,7 m, juhitavate tagarataste korral 11,2 m.

Pidurid esiteljel: kümne kolviga sadulad (!), piduriketta mõõdud 415 x 40 mm.

Pidurid tagumisel teljel: nelja kolviga sadulad, piduriketta mõõdud 365 x 28 mm.

Rehvimõõt: vaikimisi 245/45 R20 ees ja 285/40 R20 taga.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Porsche Cayenne ja Cayenne Coupe

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Luksuslik linnamaastur, mille jaksukamad versioonid esitavad väljakutse nii füüsikaseadustele kui ka ostja tengelpunga suurusele ja mis on aluseks mitmele veel kallimale liigikaaslasele. Selle tugevateks külgedeks on väga hea juhitavus ja dünaamika koos nutika tehnoloogiga, ent lisaks sellele on tegu ka meeldivalt praktilise linnamaasturiga.