Proovisõit

Ford Puma, auto vastavalt ostjate eelistustele

Puma näol on tegu Ford Fiesta najal loodud linnamaasturi laadse luukpäraga, mille trumpideks on suur pakiruum, hea juhitavus ja käepärane interjöör.
Uustulnukas saab viieks aastaks tasuta kaasa telefonirakenduse Ford Pass Connect, mis võimaldab uksi eemalt avada/sulgeda, tuvastada auto asukohta, jälgida vajalike vedelike taset ja jagada võrguteenuseid kuni kümnele seadmele.
Mudeli baashinnaks on Eestis 21 900 € (Titanium varustuses 1,0 EcoBoost, 125 hj, juuni 2020).

AutorKaido Soorsk

Esimese Puma tootmisega alustati kolm aastat enne sajandivahetust ja tookord oli tegu pisikese kupeega, mis püsis koosteliinil 2002. aasta juulini. Seejärel järgnes pea 18. aastat kestnud paus ning nüüd alustab „sohvrite unistus“ – nii tutvustati kunagi esmasündinut – taas valgelt lehelt, sest see on raskem, suurema lauppinna ja kõrgema raskuskeskmega auto. Ehk tegu on linnamaasturile sarnaneva esiveolise sõidukiga, millel uksi kahe jagu rohkem kui esimesel „kaslasel.“ Üldistades on tegu karkudele pandud ja suurema pakiruumiga varustatud Ford Fiestaga, mis on ajakirja What Car? poolt Suurbritannias käesoleval aastal Aasta Autoks valitud ning mille helget tulevikku lörtsivad vaid paar pisikest probleemi.

Viimaste nimedeks on Ford Fiesta Active ja Ford Ecosport, ehk tegu on sarnaste esiveoliste luukpäradega, mille välimus meenutab kah linnamaastureid. Puma on esimesest 118 ja teisest 90 mm pikem ning kuigi uustulnuka telgede vahe on neist samuti üle, pole sellest kõigest teises reas istujate jaoks suuremat tolku, sest tagaistme ees ja kohal pakutava ruumikuse osas on Puma Fiestaga võrreldav ning enamuse lisaruumist võtab endale teistest suurem „pakihoid.“ Puma pakiruumi mahuks on 523-1216 liitrit, sellal kui Fiesta Active „hoiulaeka“ maht jääb vahemikku 311-1093 liitrit ja Ecospordis on selleks 310-1238 liitrit. Miks meile pakutakse autot, mis on kahe mudelina juba niigi olemas?

Ons neil aru peas?

Fordi esindajate sõnul tuldi Pumaga välja seepärast, et niisugused „linnamaasturid“ on väikeautodest populaarsemad ja tulevikus võtab see ilmselt Fiestalt teatepulga üle, mistõttu näis paslik turu sisse söötmisega algust teha. Sarnane jutt käib ka Ecosporti kohta, mis toodi turule nn odavautona ja teenis arvustajatelt nurinat nii sõiduomaduste kui ka interjööri eest, mistõttu asendatakse seegi lähiajal Pumaga, mille arendamise juures pöörati neile kitsaskohtadele enamat tähelepanu. Puma väärivat eluõigust sellegi pärast, et see on esimene pisike Ford, millel on ette näidata 48-voldine elektrisüsteem, mis võimaldab autot pakkuda ka nn pehme hübriidina.

Esmases mootorivalikus on üks diiselmootor – 88 kW/120 hj arendav 1,5 Ecoblue – ja kaks kolme silindri ning liitrise töömahuga ottomootorit. Kõiki jõujaamu pakutakse kuuekäigulise käsikastiga, automaat lisandub valikusse sügisel ja baasjõuallikast ottomootor arendab 92 kW/125 hj. Seejärel on valikus pehmed, ehk mootorgeneraatoriga varustatud poolhübriidid. Esimene neist arendab samuti 92 kW/125 hj, aga teise võimsuseks lubatakse juba 114 kW/155 hj. Sellise mootoriga Puma saavutab 100 km/h üheksa sekundiga, 125 hj arendava ottomootoriga baasversioon on sellest sekundi võrra aeglasem. Diiselmootori andmed polnud lugu koostades veel saadaval.

Ostmisväärsed jõuallikad…

… on mõlemad ottomootorid ja kuigi 125 hj arendav R3 on enda töömahu kohta tubli, tuleb sellel möödasõitudel kõik välja panna ja seepärast piiluks mina võimalusel tegusaimat jõuallikat. 125 hj arendava baasmootori juurde tagasi pöördudes on tegu üsna ökonoomse jõujaamaga, mis suudab reaalses elus täita ka tootja antud lubadusi (5,8 l/100 km, siin ja edaspidi WLTP-tsükli kohaselt). Proovisõidu käigus sain mina Puma baasversiooniga asulasiseseks keskmiseks kütusekuluks 4,8-6,6 l/100 km ja maanteel võib ühtlase sõiduga samuti alla viie liitri jääva näidu tujurikkujale ette manada. Sõidustiili järgimata tuleb see suurem, jäädes samas siiski alla tootja lubatu.

155 hj arendava poolhübriidi keskmine kütusekulu on 17-tolliste ratastega 5,6 l/100 km, nii et ka joomakommete osas ei anna baasmootori eelistamine mingit efekti. Võimsama mootoriga autod on nobedamad ja tõenäoliselt veidi elastsema jõuallikaga, aga enamat momenti soovides tuleks „õlipõletaja“ ära oodata. Baasmootori korral meenutab käigukangiga töötamine kohati munade kloppimist, sest alla 2000 p/min on auto edenemine loid ja jõuallika hääl piinatud moega. Mootor hakkab hästi vedama alates „kahest tuhandest“ ja sellest kõrgemal muutub ka jõuallika kõla agressiivsemaks, ent selle künnise juures käsib „närutamise“ eest vastutav „abimees“ jalamaid kõrgema käigu valida…

Aga kuidas see sõidab?

Hästi, eriti hinda arvestades. Müügil olev Fiesta on ehitatud väga heale alusele, mida pole suutnud tuksi keerata isegi kaalulisa ning kõrgem raskuskese, mis kaasneb Puma nimelise „ülikonnaga.“ Auto roolisüsteem on parajalt kiire, vedrustus töötab asfaldil vaikselt ja ehkki viimane näib olevat päris pika käiguga, ei õõtsu ega nooguta Puma kurvides merehaigust esile kutsuvalt. Haardevõime oli hea isegi lahtisel kruusal ja ehkki auto roolisüsteem on tundetu, on selle vastusurve hea ning selge veermikutunnetus lubab kruusateelgi enesekindlalt edasi rühkida. Välja lülitatud elektrooniliste abimeeste korral on tegu alalhoidlikku iseloomu omava alajuhitava autoga.

Mudeliuuenduse käigus vajaks täiendamist vaid müraisolatsioon, sest kuigi asfaldil on Puma interjööri müratausta osas väikeste linnamaasturite paremiku seas – siledal asfaldil kujunes suverehvidega autos mürafooniks 81-84 dB, kiirusel 95 km/h -, saadab kruusateel kulgemist päris vali kumin ja kõhu alt ning külgedelt kostavad kivikolksud teravalt autosse. Asfaldil ei saa aga mugavuse osas nuriseda – vähemasti Titanium varustuse korral – ja nii veermiku suutlikkuse kui ka sõitja heaolu osas näib Fordi logo kandev „kaslane“ olevat kokkuvõttes parem valik kui näiteks Nissan Juke, Škoda Kamiq või VW T-Roc.

Mida see meenutab?

Väliskujunduse osas on Puma üks vaatajaid enam polariseerivaid uusi sõidukeid. Minule meenutab see auto pungis silmade ja suure iluvõre tõttu pisut laulujoru alustavat konna, ent proovisõidu käigus teenis auto kaaskannatajatelt enam komplimente kui kordades edevam Porsche Taycan Turbo. Interjöör on aga nägus ja ettevaatliku joonega ning Puma jätab rooli taga istujale päris hea mulje, eriti arvestades tõsiasja, et tegu on odavama otsa Fordiga. Auto mõõdud on lihtsalt hoomatavad ja ehkki A-piilari alumine osa on jäme ning C-piilari juures piirab tõusev vööliin nähtavust nn surnud nurgale, on autot pärast üürikest sisseelamist lihtne ja mugav kasutada.

Siledal pinnal hakkab masin liikuma pelgalt siduripedaali vallandamise peale ja eespool jagub ruumi isegi pikakasvulistele. Titanium-varustuse korral on seadevõimalusi piisavalt ja 12,3-tolline digitaalne näidikutepaneel on põhivarustuses alates kolmandast tasemest (ST-Line). Armatuurlaual asuva 8,0-tollise infolustiekraani graafika on küll arhailise moega, ent tänu lihtsakoelisusele on see ehk paremini jälgitav. Armatuurlaud on kaetud pehme plastiga ja kuigi ülejäänud paneelid on kõvast ning klobisevast plastist, ei riiva need peale vaadates silma mitte mingil moel. Puma interjöör näib edeva Peugeot 2008 kõrval küll üsna askeetlik, ent lööb enamikku rivaalidest seadevõimalustega.

Mida see tähendab?

Näiteks seda, kui palju saab pikakasvuline juht rooli oma poole välja tõmmata. Esimeses reas on kõik hästi, aga teises reas ei paku Puma Fiestast paremaid tingimusi. Tagaiste on küll mugav ja esiistmete all jalalabadele palju ruumi, ent mina mahtusin oma 183-sentimeetrise kasvuga enda järgi seatud esiistme taha nii, et põlved olid vastu esiistme seljatuge ja juuksed laepolstrit harjamas. Renault Captur pakub teises reas rohkem pearuumi, aga pakiruumi mahu osas ei saa Pumale vastu isegi see prantslane. Titanium-varustuses autode pakiruumi mahuks on 456 liitrit ja tagaistmete seljatugesid maha käänates tekib autosse sileda põrandaga hoiupaik, mille mahuks on 1216 liitrit.

Lisaks nimetatule on pakiruumi põranda all veel 80-liitrine laegas, mis võimaldab transportida kasvõi püstiasendis golfikotti. Ford nimetab seda MegaBox-lahenduseks, mis võimaldab kõigi istekohtade hõivatuse korral vedada pakiruumis kuni 115 cm pikki esemeid. Lisaks on tagapool veel pooleliitrist pudelit mahutavad uksetaskud ning pudi-padi käest panemiseks mõeldud võrgud esiistmete tagaküljel, eespool on aga kasutajate päralt pikad (ja üsna kitsad) taskud uksepolstritel, suur kindalaegas, kaks topsihoidjat ning kaks lahtist panipaika esiistmete vahelisel konsoolil ja väike panipaik, mis asub esiistmete vahelise käetoe all.

On see turvaline auto?

On küll. Baasvarustuses Puma teenis Euro NCAP ohutuskatsetes maksimaalsed viis tärni, saades täiskasvanute, laste ja elektroonilise ohutusvarustuse eest hindeks kõrged 94, 84 ja 74%. Autot pakutakse meil neljas varustuses – Titanium, Titanium X, ST-Line ja ST-Line X – ja isegi baasvarustuses on neil sõidurajal püsimise üle valvet pidav abisüsteem, mis aitab rajalt hälbinud autot oma ritta tagasi suunata, mida täiendab avariiennetus koos jalakäijaid tuvastada suutva automaatse pidurdamisega. Värvivalikus on 10 värvitooni, baasvarustuses veerevad Pumad 17-tollistel valuvelgedel ja isegi kõige lihtsamas autos on olemas ka kliimaseade.

Mina alustaks autot soetades teisest varustusest (+2000 €), mille korral on masinal käed-vabad telefoniühendus, Apple CarPlay & Android Auto, 8,0-tolline puutetundlik ekraan koos 10-kõlariga helisüsteemiga, navigeerimine, häälkäsklused, automaatne kliimaseade ja tekstiilist istmekatted, mida annab pesemiseks eemaldada. Säärases varustuses on tegu hea autoga, mis kannab sõidukvaliteedi, interjööri ja turvalisuse osas hästi välja meie Aasta Auto tiitli. Ja ehkki ma saan aru, miks on sellist autot vaja Fordile, võtaks mina midagi sarnast otsides Active-varustuses Fiesta (kuni seda pakutakse), mis on nägusam auto ning soodsam soetada.

Meeldis: juhitavus, vedrustus, ökonoomsus, paljude seadevõimalustega mugav interjöör, suur pakiruum.

Ei meeldinud: ruumikus teises reas, müraisolatsioon, auto vääriks võimekamaid nelja silindriga ottomootoreid.

Rivaalid: Mazda CX-3, Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur, Seat Arona, Škoda Kamiq, Volkswagen T-Roc.

Ford Puma 1,0 EcoBoost Titanium

Hind: 21 900 €.

Mootor, veoskeem: ottomootor, esivedu.

Võimsus: 92 kW/125 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 170 Nm @ 1400 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 10,0 s.

Tippkiirus: 191 km/h.

Kütusekulu: 5,8 l/100 km (WLTP, 17-tolliste velgedega).

CO2pääst: 132 g/km (WLTP, 17-tolliste velgedega).

Pikkus/laius/kõrgus: 4186/1805/1550 mm.

Telgede vahe: 2588 mm.

Kliirens: sõltuvalt koormast ja ratastest 140-166 mm.

Pakiruumi maht: tavaseades 482 liitrit.

Tühimass: 1280 kg.

Piduritega haagise kaal: kuni 1100 kg.

Rehvimõõt tehasest: 215/55 R17.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Ford Focus

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Neljanda põlvkonna Ford Focus eristub konkurentidest hea juhitavuse poolest, olles jätkuvasti parim valik nõudlikule juhile, kuid võimaldab ka mugavat sõitu ja pakub mõistlikku praktilisust.