Proovisõit

Škoda Octavia neljas tulemine

• Mõõtudes veninud uustulnuka telgede vahe on eelkäijaga samasugune ja lisaks klapivad vanema vennaga veel autode roolisüsteem ning esi- ja tagavedrustus.
• Neljanda põlvkonna Octaviat pakutakse kolme- ja neljasilindriliste turbomootoritega, mis varustatakse kas kuuekäiguliste käsikastide või seitsmekäiguliste „automaatidega.“
• Mudeli baashinnaks on Eestis 17 900 € (augustis tootmisse minev 1,0 TSI, juulis 2020).

AutorKaido Soorsk

„Tark ei torma,“ ütles Jaromir* uut Octaviat visandama asudes ja otsustas teha vaid osa nõutud rehkendusest. Milleks segada sisse töötanud kooslust, kui menuartikkel vajas kaasajastamist vaid kujunduse, rakenduste ja kasutajaliidese osas. Sestap põhineb neljanda põlvkonna auto sarnaselt viimase Golfiga VW Grupi MQB-platvormil, mis võeti kasutusele kaheksa aasta eest ja mille komponente uute mudelite tarvis edasi arendatakse.

Sama aluse baasil valmib ka värske Seat Leon, mis tegi kõnealusest triost läbi ehk suurima muutuse, sest „hispaanlase“ interjööri mõõdud ja teises reas pakutav jalaruum on nüüdsest võrreldavad antud loo peategelasega. Kaheksas Golf ja uus Octavia on aga justnagu mahuka uuenduskuuri läbinud autod, mida on järele aidatud kõigis valdkondades, ent mille projekteerimisega ei alustatud seekord päris puhtalt lehelt.

Mis karul kõhus on?

Eelkäijalt kandusid üle nii telgede vahe (2686 mm) kui ka roolisüsteem koos vedrustusega ja väiksema võimsuse korral (kuni 100 kW) on tagapool kasutusel põiktaladega tagavedrustus. Võimsamatele versioonidele ja nelikveolistele pakutakse aga mitmikhoob-lahendust, autosid annab soetada sedaani või universaalina ning ehkki lõviosa neist on esiveolised, tulevad valikusse ka üksikud nelja rattaga kamarat kratsivad teisendid.

Esmalt on mootorivalikus üks ottomootor (1,5 TSI, 110 kW/150 hj) ja kahes võimsuses pakutav „õlipõletaja“ (2,0 TDI, 85 kW/115 hj või 110 kW/150 hj). Augustist lisandub neile kolme silindriga bensiinimootor (1,0 TSI, 81 kW/110 hj) ja kooliaasta algusest laetav pistikhübriid (1,4 TSI PHEV, 150 kW/204 hj). Koos viimasega tuleb müüki ka diiselmootorite kolmas võimsusaste (147 kW/200 hj), mida hakatakse pakkuma nelikveolistele tippversioonidele.

Lisaks peaks septembris tootmisse minema veel bensiini ja suru-, ehk maagaasi põletav jõuallikas (1,5 TSI G-TEC CNG, 96 kW/131 hj), mis passib hästi taksoks või müügimehe ratsuks, sest sellest odavamat kilomeetrihinda suudab pakkuda ainult elektriauto. Sellise auto gaasimahuti võtab vastu 17,7 kg gaasi, ühe tankimisega saab viimase najal sõita kuni 523 km ja üldistades tuleb maagaasiga kulgedes kilomeetrihind poole odavam kui bensiini põletades.

Pistikhübriidi akuplokk (13 kWh) võimaldab elektri najal katta kuni 60 km (WLTP) ja mõlemad ottomootorid on DSG-käigukasti korral mootorgeneraatoriga poolhübriidid. Hiljem lisanduvad valikusse RS-versioonid ja 15 mm kõrgema kliirensiga Octavia Scout (ainult universaalina). Teistest võimsamaid RS-versioone (180 kW/245 hj) annab soetada ka pistikhübriidina või diislikütust põletava jõuallikaga (147 kW/200 hj) ja viimase korral on lisavarustuses ka nelikvedu.

Mis mulje need jätavad?

Neljandat Octaviat on silmnähtavalt kõrgema keskklassi suunas edasi nügitud ja ehkki auto interjöör rõõmustab varasemast enam nägemis- ning kompimismeelt, näivad uustulnukat vaevavat kaks probleemi. Esimeseks on isikupära puudumine, sest ehkki uuema Octavia kere proportsioon on tunduvalt parem kui tagauste kohal pikemaks venitatud Superbil, on esimene vanema vennaga liialt sarnane ega ole enam nii hõlpsalt tuvastatav kui eelkäijate korral.

Mitte et see suur probleem oleks, aga isikupära puudumine iseloomustab ka sõiduomadusi, sest proovitud Elegance-varustuses „isend“ tegi kõike hästi, kuid mitte meeldejääval moel. Pika käiguga pehme vedrustus triigib konarused siledaks ega kolisenud isegi halval teel, ent veermikust juhini jõudev tagasiside on ebamäärane ja kuigi auto roolisüsteem on parajalt kiire ülekandega, on see pisut üle võimendatud ning tagasiside osas tundetu tükk.

Tunnetust annab ilmselt pisut parandada adaptiivvedrustuse soetamisega (kahele kõrgemale varustusele, 930 €), mis juhatab meid järgmise mureni, milleks on hiiliv hinnatõus. Vanasti oli Octavia näol Golfil põhineva sõidukiga, mis eeskujust ruumikam ja soodsam, ent kallimate varustuste ning võimsamate jõuallikate korral näib viimane põhimõte auto loojatel meelest läinud olevat, mis väljendub lõpuks (taas) ka isikupära puudumises.

Nii oli proovisõiduki – 150 hj arendav 2,0 TDI, mis varustatud seitsmekäigulise „automaadi,“ ehk DSG-käigukastiga - baashind Elegance-varustuses 27 100 € (kampaania korras 24 800 €), ent lisavarustust liites nihkus masina hind üle 36 000 euro, mille eest saaks mitte ainult väga hea Golfi, vaid päris korraliku Passati. Viimast pakuti loo koostamise ajal samasuguse mootori ja Business varustusega kogunisti vaid 32 350 € eest.

Aga kuidas need sõidavad?

Kõiges muus saab sellist Octaviat vaid kiita, sest säärase mootori ja käigukasti korral jagub jõudu kõigil kiirustel, klobisevat plasti kohtab vaid vööliinist allpool olevatel pindadel ning tervikuna on tegu ruumika, ökonoomse ja vaikse autoga. Siledal asfaldil kujunes interjööri mürataustaks 80-82 dB (kiirusel 95 km/h), millest poole moodustas rehvimüra ja ehkki numbrid näivad esmapilgul suured, on tegelikkuses tegu vaikse autoga.

Tuulemüra on hästi summutatud ja „automaadiga“ masinas aitab mootorist viimast võtta käigukasti sport-režiim, mida saab sisse/välja lülitada käigukangiks olevat nuppu tahapoole poole tõmmates. 150 hj arendava diiselmootori ja DSG-käigukastiga varustatud sedaan saavutab 100 km/h 8,7 sekundiga ja käsikastiga 1,5 TSI on sellest 0,5 sekundit kiirem. Nõrgema diisli (115 hj) ja liitrise ottomootori korral kulub aga 100 km/h alistamiseks veidi üle kümne sekundi.

Ehk pereauto kontekstis tagavad vastuvõetava dünaamika kõik neli jõuallikat, ent elastsuse ja sõidumõnu osas peaks eelistama nelja silindriga mootoreid. Prooviauto keskmine kütusekulu jäi linnas vahemikku 5,2-6,0 ja maanteel kujunes selleks 5,0 l/100 km (kiirusel 95 km/h). Tootjapoolseks keskmiseks kütusekuluks on sellisel autol 4,3-5,4 l/100 km, nõrgemal „õlipõletajal“ on selleks 3,9-5,1 ja 1,5-liitrisel ottomootoril 5,3-6,7 l/100 km.

Octaviatele pakutakse kaitstud kõhualust, ent seda ei saa adaptiiv- ja sportvedrustusega ning pistikhübriidi või CNG-versiooni korral. Autost avanev nähtavus on kõigis suundades hea, vedrustuse baaslahendus töötab hästi ega lase autol kurvides palju noogutada ja ehkki jämeda C-piilari tõttu on vaade nn surnud nurgale pisut piiratud, päästavad päeva praktilise suurusega küljepeeglid, nii et kokkuvõttes on Octaviaga lihtne sina peale saada.

On see ruumikas?

On küll, ehkki sedaanis tuleb ka edevusele lõivu maksta. Tagaiste on keskmist kasvu (183 cm) täiskasvanu jaoks mugav ja toetav, esiistmete all jagub jalgadele ruumi ka esimeste alumise asendi korral ning põlvede ette ja pea kohale jääb sama mõõtu eesistuja korral paari sõrme jagu varu. Kuid tahapoole nõjatudes ja end sirgu ajades annab end tunda sedaani langev katusejoon, sest sellisel juhul on reisija kukal vastu auto katust.

Eespool jagub ruumi ka pikakasvulistele, juhtseadmete paigutus on hea ja mugava sõiduasendi leidmiseks on piisavalt seadevõimalusi. Eriti saavad kiita sportistmeid meenutavad Ergo-seat esiistmed (vaid kõrgeimale varustusele, 2450 €), mis hoiavad keha kurvides paigal ning mille elektriajamid lubavad leida hea asendi. Sääraste istmetega kaasnevad ka mälukohad, massaaži- ja ventilatsiooni funktsioonid, aga selliseid istmeid ei pakuta poolhübriididele.

Sedaani pakiruumi maht jääb varuratta puudumisel vahemikku 600-1555 liitrit ja otse loomulikult saab tagaistme kaheosalise seljatoe (alates teisest, ehk Ambition-varustusest) „hoiulaeka“ laiendamiseks maha käänata, ent pakiruumi põhjale jääb tagaistme kohal umbes poole kämbla kõrgune aste. Suure ja selgepiirilise pakiruumi külgedel on täiendavad panipaigad ning lahtisi asju saab lisaks varurattale hoiustada ka hoiuruumi põhja all.

Ülejäänud panipaikadest on tagapool istujate päralt pooleliitrist pudelit mahutavad uksetaskud, kahe topsihoidjaga tagaistme käetugi (alates Ambitionist) ja esiistmete tagakülgedel olevad kaarditaskud, mille ees on teinegi tasku nutiseadme jaoks. Eespool on aga lisaks pudeliorvaga uksetaskutele veel üks lahtine panipaik, mida täiendavad suur kindalaegas, käetoe alune panipaik (alates Ambition-varustusest) ja esiistmete vahelises konsoolis olevad topsihoidjad.

Ja mis veimevakas on?

Uue põlvkonna autod võivad poolhübriidide näitel omada 48-voldist elektrisüsteemi ja niisuguse arhitektuuriga masinad võimaldavad pakkuda põhi- ja lisavarustuse raames pea kõike ohutus- ja mugavusvarustusest, mida VW Grupi insenerid tänaseks välja mõelnud on. Euro NCAP ohutuskatsetes saavutas neljas Octavia maksimaalsed viis tärni ja täiskasvanute ja laste turvalisuse osas teeniti katsetes hindeks 92 ja 88%.

Baasvarustuses Octavia elektroonilisi abimehi hinnati 79% vääriliseks ja lisaks õhkpatjadele ja turvakardinatele on need autod varustatud automaatse hädapidurdusega, mis suudab tuvastada ka jalakäijad ja jalgrattureid. Manuaalkäigukastiga masinatel on ette näidata lahendus, mis hoiab autot kallakul paigalt võttes tagasi vajumast ning lisaks muudele abisüsteemidele on baasvarustuses ka suunajälgimine kipaka haagise rahustamiseks.

LED-lahenduses esilaternad on põhivarustuses, ent automaatsed kaugtuled saab küsimata kaasa vaid kõrgeima Elegance korral. Seda mudelit pakutakse kolmes varustuses – Active, Ambition ja Elegance – ja kahe kallima tarvis on lisavarustusena saadaval ka võimsamad esilaternad koos nn dünaamiliste suunatuledega (sõltuvalt varustusest kas 1290 või 830 €). Kiirusehoidik on pardal alates teisest tasemest, nagu ka eesmised ja tagumised parkimisandurid.

Kliimaseade on põhivarustuses, alates teisest tasemest on see kahe tsooniga ja tagurduskaamera on vaikimisi kaasas vaid kalleimas varustuses. Baasvarustuses on autodes tavapärased „kellad,“ mille keskel 4,2-tollise värviekraaniga infopaneel, digitaalne näidikupaneel on pardal kalleimas tasemes ja Ambitionile saab selle juurde osta 400 euro eest. Infolustisüsteemi puuteekraan on vaikimisi 8,0-tolline ja süsteemiga käib kokku neli kõlarit.

On see on kõik?

Ei, see on alles algus, sest põhi- ja lisavarustuse loetelu eeldab süvenemist. Kõrgeimas varustuses on autodes 10-tollise ekraaniga navigatsioonisüsteem Columbus, mida pakutakse teisele tasemele 1480 € eest ning te võite sellega liita helisüsteemi, mis koondab kahtteist kõlarit. Bluetooth on põhivarustuses ja te võite soetada ka nn iseparkimis-süsteemi, müra summutavad küljeklaasid, Head-Up Display ja muudki, mis on olnud senimaani pigem luksusautode rida.

Ehk teisisõnu võis Jaromir* tehnilise poole juures küll pisut viilida, ent muus osas pole lati alt läbi joostud ning praktiliselt töö- ja pereautolt ei saagi eeldada erilist isikupära. Kallilt koostatud Octaviga annab nüüd suhelda ka häälkäskluste ja viibete vahendusel ning lustikummutist lähtuvat värvimöllu kõrvale jättes on tegu ruumika pereautoga, mis on varem võitnud meie parima pereauto tiitli viiel aastal. Millegipärast on mul tunne, et siit võib lisagi tulla…

* See võis olla ka Karel või Bohumil, sest tegu on sulepeast leitud „kunstilise“ liialdusega.

Meeldis: juhitavus, pika käiguga mugav vedrustus, mootori jõudluse ja ökonoomsuse suhe, ekraanide resolutsioon, ruumikus ning koostekvaliteet.

Ei meeldinud: hiiliv hinnatõus, tundetu roolisüsteem ja isikupäratu olemus.

Rivaalid: Ford Focus, Opel Astra, Seat Leon, Toyota Corolla ja Volkswagen Golf.

Škoda Octavia 2,0 TDI SCR DSG Elegance

Hind: 27 100 €, soodushinnaga 24 800.

Mootor, veoskeem: diiselmootor, esivedu.

Võimsus: 110 kW/150 hj.

Pöördemoment: 360 Nm @ 1600-2750 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 8,7 s.

Tippkiirus: 227 km/h.

Kütusekulu: 4,3-5,4 l/100 km (WLTP).

CO2pääst: 112,4-140,5 g/km (WLTP).

Pikkus/laius/kõrgus: 4689/1829/1455-1486 mm.

Telgede vahe: 2686 mm.

Kliirens: tavaseades 143 mm.

Pakiruumi maht: varurattata 600-1555 liitrit.

Tühimass: 1461-1619 kg (koos 75 kg kaaluva juhiga).

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Škoda Scala

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Škoda Scala põhitrumbiks on „palju autot vähese raha eest“, mis peab baasmudelite korral hästi paika. Scala tagaistme ees on enam jalaruumi kui üheski võistlejas ja lisaks sellele rõõmustavad ostja südant veel õnnestunud kujundus, elegantne interjöör, head sõiduomadused ja külluslik (lisa)varustus. Õigupoolest meenutavad väikeauto algupära vaid auto sõitjate ruumi laius ja interjööri viimistluses kasutatavad odavakoelised plastpaneelid.