Uudised

Millised veoskeemid sobivad talveoludesse?

Nelikveo eelistes pole kahtlust
Veojõukontroll aitab palju
Kasuta gaasipedaali õrnalt!

Whatcar.ee lugejaküsitlusest selgus, et kõige levinum veojõuskeem Eestis on esivedu, mis on varustatud veojõukontrolliga. Selliseid autosid kasutab 39% lugejatest. Sellele järgnevad esiveolised ilma veojõukontrollita (35%) ning nelikvedu (19%). Tagaveoliste osakaal on kokku 6%, mis omakorda jaguneb võrdselt selliste vahel millel on veojõukontroll ja millel seda ei ole.

Whatcar.ee-lt on palju küsitud, et milline veojõuskeem meie talvistes oludes on kõige efektiivsem? Loomulikult on see nelikvedu, selles ei kahtle reeglina ka küsijad ise aga edasi? Kas esivedu, tagavedu, veojõukontrolliga, ilma veojõukontrollita? Üritame siinkohal seda teemat oma kogemuste baasil veidi lahata.

Nelikvedu

Loomulikult on nelikvedu talvistes oludes kõige efektiivsem. Eriti siis, kui autol on ka suurem kliirens, ehk auto põhja kõrgus maapinnast on suurem. See on eriti oluline sügavama lume korral, sest sellistes oludes on kõige suuremaks takistuseks just tõsiasi, et auto sõidab piltikult öeldes end lumevalli otsa ja rattad ei ulatu enam maha. Ehk mida kõrgem on auto, seda sügavamas lumes on ta suuteline liikuma.

Jäistes teeoludes on nelikveo peamine eelis mõistagi suutlikkus kiiremini paigalt startida ning on väiksem oht sattuda külglibisemisse. Nelikveo skeeme on samuti erinevaid, levinuim neist on automaatne nelikvedu, mille korral rakendub nelja ratta vedu vaid siis, kui ühe telje rataste haardevõime kahaneb, ehk rattad hakkavad kohapeal ringi käima. Reegline on sellised autod tavaolukorras esiveolised ning kui esirattad hakkavad ringi käima, tulevad tagarattad appi. Tegemist siis nö tüüpiliste linnamaasturitega, millel jagatakse veojõudu esi- ja tagasilla vahel elektrooniliselt juhitava hüdraulilise siduriga.

Igasugune hüdraulika, eriti talvel, toob endaga aga auto mootorile kaasa arvestatava lisakoormuse. Diiselmootori suurem pöördemoment, mis on saadaval juba mootori madalamatel pööretel, kannatab selle lisakoormuse välja ilma olulise kütusekulu lisata, bensiinimootorilt nõuab selle käitamine aga märksa rohkem energiat, seega kulub ka rohkem kütust ja seda üsna tuntavalt. Seega soovitus: nelikveolise auto puhul eelista diiselmootorit!

Esivedu ilma vejõukontrollita

Tüüpiline veoskeem nn säästuautodel, ehk "hinnad alates" mudelitel, millel puudub reeglina elektrooniline stabiilsukontroll ja muud taolised lisaseadmed. Sellise autoga sõitmine talvistes lumeoludes nõuab juhilt üksjagu rohkem sõiduoskusi. Eriti lamellrehvi kasutajatelt. Probleem on lihtne: ilma veojõukontrollita autodel hakkavad rattad paigaltvõttes väga kergelt kohapeal ringi käima ja õige kiiresti tekib rataste alla jää. Naastrehv suudab ratta alla tekkivast jääst üle olla, lamellrehv aga mitte.

Sellise veoskeemiga autodega sõites on väga oluline võtta paigalt võimalikult sujuvalt, et rattad ringi ei hakkaks käima. Päris hea nipp on kasutada paigaltvõtuks teist käiku.

Veojõukontroll

Veojõukontroll kuulub uuematel autodel tavaliselt nn stabiilsuskontrolli paketti, ehk kui autol on olemas ESP, siis on olemas ka veojõukontroll. Kuid on ka eraldi veojõukontrolle, millel erinevad tootjad kasutavad erinevaid lühendeid: TCS, TRC, ASR jne. Süsteemi tööpõhimõte on lihtne: kui üks vedavatest ratastest hakkab kohapeal ringi käima, siis kas vähendatakse mootori võimsust või pidurdatakse ringikäivat ratast ning veojõud suundub automaatselt teisele rattale, millel on parem haarduvus. Uuematel süsteemidel pidurdatakse esmalt kehvema haarduvusega ratast, kui see ei aita, siis vähendatakse mootori võimsust. See on vajalik, et mitte liigselt koormata auto pidureid.

Sisuliselt otsivad uuemad süsteemid ise pidevalt paremat rataste haarduvust ning juhil ei ole teha muud, kui gaasi anda. Talvistes oludes võib öelda, et sellise veojõukontrolliga auto liikumisvõime on ilma veojõukontrollita autost sama palju parem, kui nelikveoline auto veojõukontrolliga autost. Ehk ESP ja veojõukontroll ei ole niisama naljaviluks välja mõeldud vidinad, meie talvistes oludes on nende kasutegur suurem, kui me seda suvel maanteel sõites arvatagi oskame.

Paljud leiavad, et veojõukontroll pigem segab, kui aitab liikumist. Seda reeglina küll puhkudel, mil mitte ei pidurdata üht ratast, vaid ainult vähendatakse mootori võimsust. Tõsi ta on ja siinkohal ei oskagi lisada muud kui seda, et üsna palju sõltub ka tootjast. Erinevatel tootjatel töötavad need süsteemid erinevalt ning tõepoolest, mõni süsteem on ikka nii kompromissituks timmitud, et ei lase ratast kehva haardumise korral üldse ringi käia, anna gaasi palju tahad, auto lihtsalt ei liigu.

Sellisel juhul ei aita muud, kui see süsteem nupust välja lülitada ja omaenese tarkusele lootma jääda. Enda igapäevasest kogemusest võin öelda, et VW-Audi grupi veojõukontroll töötab küll väga hästi. Ta ei "poo" rattaid ülemäära kinni, kuid ei lase neil ka kaua kohapeal tühja kraapida. Pole kordagi tekkinud vajadust see süsteem välja lülitada. Paned gaasi põhja ja selg vajub kerge ABS "ragina" saatel istmesse, olgu teeolud millised iganes. Selle hetkeni, mil kumbki ratas enam üldse ei haaku ja auto hakkab pidurite säästmise nimel mootori võimsust vähendama, olen jõudnud vaid mõnel korral.

Tagavedu

Talvel on kõige väheefektiivsem veoskeem ilma veojõukontrollita tagavedu ja seda eriti vanemate autode puhul. Nendega on küll lahe igas kurvis külg ees sõita, kud paigalt startimine on vaid üks rist ja viletsus. Peamine häda on selles, et vanematel autodel on tagaosa oluliselt kergem kui esiosa. See tähendab, et ka surve maapinnale on väiksem ja iga kergem gaasipedaali vajutus paneb rattad kohapeal ringi käima.

Kui selline auto on juba kord soetatud, siis kasutage seal vähemalt naastrehve, et tühjalt ringi käivate rataste alla tekkival jääl veidikenegi edasi saada. Ja ärge gaasitage! Mida rohkem gaasi annate, seda vähem on lootust kohalt minema saada. Ikka vaikselt, tasa ja targu.

Ja kui on tegemist käsikastiga autoga, siis harjutage lumme kinni jäädes siduriga mängimist: laske autot vähese gaasiga edasi nii palju kui  vähegi võimalik ja laske sidurile vajutades autol tagasi vajuda. Ja siis korrata sama asja. Pannes nõnda auto edasi-tagasi õõtsuma, tekib resonantsjõud, mis ühel hetkel võib päästa teid välja ilma kõrvalist abi kasutamata.
 
Kokkuvõtteks

Kõige rohkem sõltub "veoskeem" mõistagi muhvist rooli ja istme vahel, ehk oskusliku käitumise korral saab hakkama igasuguse veoskeemiga. Aga kui reastada erinevate skeemide efektiivsus  oma isiklike kogemuste baasil, siis oleks järjestus selline:

1. Nelikvedu
2. Esivedu veojõukontrolliga
3. Tagavedu veojõukontrolliga
4. Esivedu veojõukontrollita
5. Tagavedu veojõukontrollita.




Tõnu Tramm

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Seat Ateca

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Ateca on nägus linnamaastur, mis juhitavuse osas klassi priimuste seas, pakkudes kasutajale õnnestunud kompromissi mugavusest ning praktilisusest. Lähisugulaste arvestuses on see paremini viimistletud kui Škoda Karoq, olles VW Tiguanist hoomatavalt soodsam.