Uudised

LPG vs CNG: liitriga lihtsam, kilogrammiga kaasaegsem

LPG ja CNG sõidukite valik laieneb pidevalt
Hinnad ei erine oluliselt nn. tavaautodest
Surugaasile koidab Euroopas helge tulevik

Elektriautode saatus Eestis ei paista täna just üleliia roosilisena. Peale toetusmeetme lõpetamist kukkus uute särtsusõidukite müük kolinal nulli ligi; üle maa võrgutatud 165 kiirlaadijat seisavad enamasti tühja ja aeguvad vaikselt. 


Kära-ja kuulsusrikkalt alanud ELMOst on saanud isata laps- kuniks vanemapalk jooksis, oli elu ilus; euronisast võõrutatuna vaadaku ise, kuidas ellu jääb.

Euroalas taas kasvule pööranud inflatsioon, eesti valitsuse aktsiisitõusude kava ja maailmaturu palavikukrambid bensiini-ja diislikütuse hinda pikas perspektiivis odavamaks ei tee. 

Nii vaatavadki teadlikumad kodanikud üha enam gaasiga liikuvate autode poole ning tootjad omakorda võtavad järjest valikusse nii LPG (vedel(auto)gaasi) kui CNG (suru(maa)gaasiga) liikuvaid mudeleid.

Lähitulevik tundub olevat pigem surugaasi-sõidukite päralt, sest IEA (Rahvusvaheline Energiaagentuur) analüüsi põhjal on just CNG see, mis maailma käegakatsutavalt autode heitgaasidest vabastab: surugaasil liikuv keskklassi sõiduk on täna kuni kolmandiku heitmevabam bensiinimootoriga analoogist.

Eestis saab võimaliku keskkonnasõbralikkuse ja kulude kokkuhoiu võtmeküsimuseks tanklate võrgustiku arendamine, mudelivalik on juba täna piisav, et pakkuda midagi igale maitsele.


Liitri kaupa kallamine esialgu populaarsem

Kõige levinum on LPG  (Liqufied Petrol Gas) ehk veeldatud naftagaas, eesti keeles lihtsalt vedelgaas. Vedelgaas koosneb propaanist (C3H8) ja butaanist (C4H10). Sõltuvalt aastaajast ja regioonist võib nende komponentide suhe muutuda vahemikus 55-60/45-40%. LPG oktaanarv kõigub 99-102 vahel.

Vedelgaas on bensiinile kõige lähem alternatiivkütus ja Eestis on selle kütusena kasutamise traditsioon pikem kui surugaasil. Ka tuttav punane balloon kööginurgas, mis on tänaseni mõnes maakodus pannkookide ja pajaroa vundamendiks, sisaldab sama, liitrites mõõdetavat vedelgaasi, mida tangivad arvukad LPG-seadmega autod.

Soovi korral saab pea igaüks lasta oma sõidukile paigaldada vedelgaasiseadme; ümberehitajad kinnitavad, et uue põlvkonna gaasiseadmega suudavad sõita ka diiselmootoriga autod. LPG seadme paigaldamine on odavam ning seega tasuvusaeg lühem kui vabrikust tuleval sõidukil.

Paraku on lisaseadme paigaldamine ja selle kasutamine tihtipeale nagu loterii- võib minna õnneks, aga võib juhtuda ka nii nagu allakirjutanul- seadme pidevale putitamisele kulunud raha eest võinuks rahulikult osta ümbermaailmareisi jagu bensiini…

Võrreldes bensiini- ja diislikütusega, on LPG keskkonnasõbralikum, paisates õhku keskmiselt kümnendiku vähem CO2 heitmeid, poole vähem lämmastikuühendeid ning diiselmootoriga võrrelduna isegi kuni 120 korda vähem peenosakesi.

Võetagu neid numbreid siiski kui ilusat lubadust, sest kogu mõõtmise-teema (eriti see osa, mis puudutab erinevaid peen-ja nanoosakesi) on teadlaste jaoks veel parajalt hall ala. Pisut keskkonnasõbralikum ja märksa odavam on LPG kindlasti.

Tavapäraselt on seeriatootmises LPG-sõidukid kahesüsteemsed, sõita saab nii autogaasi kui bensiiniga. See annab tootjatele võimaluse, näidata autole suuremat “siruulatust” ning jätab omakorda juhile teadmise, et autoga ei jää teele ka siis, kui LPG tanklat lähikonnas ei ole.



Tavahinnale keskeltläbi tuhat otsa ja sõidame!

Korra oli ülal ka juttu, et isetegemine võib LPG seadme puhul olla kui õnnemäng, sestap eelistaksin maksta keskeltläbi 1000 eurot juurde ja soetada tehasegarantiiga sõiduki. Testikogemus sõsarmudelite, 1,4 liitriste LPG Turbo mootoriga varustatud Opel Mokka ja Chevrolet Trax'iga näitas, et 20-30 000 km aastase läbisõidu juures on tegu igati mõistliku valikuga.

Mokkast pisut odavam Chevrolet Trax on Eesti turul saamas kauniks mälestuseks, vedelgaasiseadmega Opel Mokka aga ostjate hulgas üsna hästi minev kaup. Mokka on niisamagi pop nõudmisel nelikveoline, mis saab siis olla selle vastu, kui tavalisele sõiduraadiusele kolm ja poolsada kilomeetrit gaasi jõul juurde antakse! Hinnakirja järgi algavad kahekütuselise Mokka hinnad 19 940 eurost.

Mokka gaasiga tankimine käib bensiiniga samast luugist. Bensiinipaagi ava all on eraldi, väiksem gaasipaagi suue. Robottolmuimejat meenutav gaasipaak on elegantselt peidetud pakiruumi põranda alla.. Pealtnäha auto nagu iga teine. Lihtne arvutus kinnitab, et hinnavahe- eeldusel et valdav osa sõitudest tehakse vedelgaasil- teenib LPG sõiduk tagasi aasta-pooleteisega. Pole paha.

Suviste teeoludega, kombineeritult linnas ja maal, veab 1,4-liitrise LPG Turbo mootoriga Mokka vedelgaasil välja 342 km. Sealjuures kujuneb keskmiseks kütusekuluks 8,2 (autogaasi)liitrit/100 km. 34-liitrine LPG- ja 53-liitrine bensiinipaak peaksid tootja andmetel tegema koostööd kuni 1200 kilomeetrit ühe tankimisega.

Kui midagi ette heita, siis tuima mootorit, mis ärkab paarituhande pöörde juures. Ümberlülitumine gaasilt bensiinile toimub automaatselt. Sõidustiili ökonoomsust saab juht hinnata vastavalt tabloolt, kus süttivad või kustuvad rohelised valgusdioodid. Öko ruulib igas mõttes. Hinda vaadates ruulib rahakott ka- täna maksab LPG liiter veidi alla 0,6 €.

Vedelgaasi  puhul võimalikku kulu arvutades on hea teada rusikareeglit:

1 liiter bensiini= 1, 15 liitrit LPG-d

1 liiter diislikütust= 1,54 liitrit LPG-d



Surugaasil suurepärane tulevik

Surugaas (CNG - compressed natural gas) on kokkusurutud maagaas, milles metaani (CH4) sisaldus on vähemalt 97%. Sõiduki paagis on surugaas 200-baarise rõhu all. Võrreldes vedelkütusega, on maagaasi energeetiline tihedus normaaltingimustes väike.

Ohutuse seisukohalt on see suur eelis- lekke korral hajub õhust kergem surugaas atmosfääris. Surumaagaasi süttimistemperatuur on, võrreldes bensiini või LPG-ga, kõrge- 600°C. Ka ei ole maagaas toksiline. Põledes lahustub metaan veeks ja süsihappegaasiks.

Prognoositavalt jagub maagaasi varusid veel umbes 60 aastaks. See on ka põhjus, miks autotootjad on võtnud sihiks CNG-sõidukite tootmismahtude kasvatamise. Kui maagaasi varud ka ammenduksid, saab seda asendada biogaasist toodetava biometaaniga. Sestap nimetatakse CNG-d taastuvaks loodusvaraks, naftagaas LPG aga loetakse fossiilkütuseks.

Kui uskuda CNG-sõidukite omanikke, on ka autode hooldamine lihtsam, vähem esineb filtrite ummistumist ning mootoritõrkeid. Kui võrrelda 150 000 km hoolduskulusid, siis on CNG auto praktiliselt hooldusvaba, korralise teeninduse ajal tehakse vaid rutiinne CNG seadme kontroll. 

Pole päris pilvitu ka tänaste surugaasisõidukite muidu keskkonnasäästlik taevas: vastavalt tootja suunistele tuleb CNG sõidukiga hoolduses käia tihedamalt, kas iga 10-, 15- või 20 000 kilomeetri järel . Kui midagi juhtub, tuleb seadmete hooldusremondis appi Gaznet. Kaugemalt autoomanikule tähendab see lisa-ajakulu.

Aga, last but not least- CNG sõidukit võib parkida, erinevalt LPG-autost ka kinnisesse parkimismajja. Tuleohtu ei ole!



Särtsakas minek kui soovmõtlemine- või siiski mitte?

Paar aastat tagasi tegi Olev pikema proovisõidu maagaasi jõul liikuva Fiat Dobloga.  Siis selgus tõsiasi, et ka üksinda sõites on rahalises mõttes tulemus odavam, kui bussiga Tartust Tallinna küttes. Olukord ei ole muutunud, sest bussipiletite hinnad on vahepeal võtnud uusi kõrgusi, maagaasi hind aga jäänud enam-vähem samale tasemele, 0,78 €/ kg eest.

Mina võtsin seekord võrdlusesse kaks uustulnukat-sõsarmudelit, Volkswagen Golf Variant TGI Blue Motioni ja Škoda Octavia Combi G-TEC CNG. Mõlemal peal 1,4 liitrine kahekütuseline, 81 kW/ 110 hj jõuallikas.

Jutt, et gaas liigutab autot tuimalt edasi, ei vasta tõele. Kummalegi sõidukile tuima minekut küll ette heita ei saa, pigem tundub, et maagaasiga minekul jagub teravust rohkemgi kui siis, kui töö võtab üle bensiinimootor. 1,4 TSI väändemoment 200Nm on juba alates 1500 rpm, seega ei näe ma särtsakust unes.

Väike mõtiskelukoht on VW 7-käigulisel DSG-l paigalt võttes, kulub hetk, enne, kui mootor “taha tuleb”. Positiivne on see, et kui hoog sees, siis jagub seda ka kiirusvahemikku 80-100 km/h. Möödasõitudel piisab tavarežiimist, “sport” jääb puhuks, kui tahaks lõbutseda.  Kuuekäigulise käsikastiga Octavia CNG-l  mootori mõtiskelumomenti ei olegi.

Keskmise kütusekulu võrdlemine, ka pealtnäha ka võrdsetes oludes- teel Tallinnast Lääne-Eestisse- ei anna mingit objektiivset tulemust, seda enam, et Golfil on peal isetoimetav DSG, Octavia puhul on juhtkang minu käes. Sestap saan rääkida vaid konkreetsete sõidukitega saavutatud keskmisest kütusekulust kilogrammides.

Volkswagen Golf Variant kulutas linnasõidul keskmiselt 4,4 kg/100 km ja maanteel 3,8 kg/100 km. Škoda Octavia Combi numbrid on üsna sarnased: 4,6 kg/100 km ja maanteel 3,6 kg/100 km. DSG teeb head tööd!

Octaviaga saan ära proovida ka, kui palju ühe gaasipaagi tankimisega sõita saab- õnnestub veereda koguni 346 km, mis on vaid 4 km vähem, kui lubab tootja. Lisades 15 kg gaasile juurde 50 liitrit bensiini, saame auto ühe tankimisega läbitavaks distantsiks tõepoolest üle tuhande kilomeetri!

Pardakompuuter teeb juhi eest ära tänamatu ennustamise töö, kohandudes sõidustiili ja teeoludega ning arvutades pidevalt allesjäänud teekonna pikkust. Üks, mis mulle VW grupi autode puhul alati sümpaatne on tundunud, on- sõltumata kütuse liigist- näidikute selgus. Armatuuris on üks lisanäidik, mis näeb välja nagu tavaline kütuse näidik (“täis”, “pooltühi”, “pane juurde”) ning mida on hea jälgida.

Gaasi tankimine käib mugavalt, seda ohtu, et LPG läheks CNG-ga sassi, ei eksisteeri- tankimispüstolite suurus ja kuju on erinev. Seega, sõidad ette, avad luugi, võtad korgi pealt, tangid. Ei mingit raketiteadust. 

Gaasimahutite asetus auto keskosas mõjutab positiivselt raskuskeset- CNG Golf ja Octavia istuvad teel nagu liimitult. Ehkki surugaasiga pole sel suuremat pistmist, tahan taas kord rõhutada suurepärast manööverdamisvõimet ja väga head pöörderaadiust, mida evivad kõik, VW grupi MQB platvormile ehitatud sõidukid.



Kas potato või potatoe? Maitse asi.

Kuna mõlemad sõsarad on vinks-vonks kvaliteediga, võtan lauale ka mõlemad hinnakirjad. VW on asja lihtsaks teinud, hinnakirjast leiab universaalkerega ja Trendline-varustuses Golfi, mille puhul saab valida, kas võtta käsikast või DSG ja siis maksta juurde ja “upgrade'ida” auto Comfort-tasemeni ning vajadusel tellida lisavarustusena peale kõik, mis eluks tarvilik tundub. Nõnda räägimegi “hind algab” kategooriast ning käsikastiga CNG Golf Variandi hind algab 21 936 eurost.

Škoda on CNG Octavia puhul otsustamise keerulisemaks teinud- valida on luukpära ja kombi ning eri varustustasemete vahel. Käigukasti valikus on vaid manuaalselt lülitatav variant. Testisõidus olnud universaalkerega Active Plus varustuses Octavia hind on hinnakirja järgi 20 820 eurot. Kõige kallima, Elegance Plus varustuses Octavia CNG eest tuleb välja käia 23 880 eurot.

Niisiis, valiku “potato-potatoe” puhul saab määravaks ostja eelistus- kas tahta rohkem mugavust ja vidinaid ja võtta Octavia CNG või loobuda tilulilust ja eelistada enam-vähem eluks vajaliku tagavat, Trendline-varustuses Golfi, millel on peal 7-käiguline DSG? 

23 814 eurot isetoimetava kasti eest vs 23 880 eurot Octavia mugavuse eest võiks linnainimese kallutada esimese variandi kasuks. Kellele neid kellasid ja vilesid liiklusummikus ikka niiväga vaja on… Olgu öeldud, Octavia G-TEC CNG DSG tuleb. Alates 2016. aasta kevadest läheb elu veel ilusamaks ka Škoda sõpradel. Siis neil, kes veel ei ole ostnud nimetatud autot. Aga tasub lugeda artikli seda lõiku, kus on juttu müüginumbritest.


Tahaks tanklaäppi nagu elektriautode puhul

Olgu LPG või CNG, kaasaegsete kahekütuseliste sõidukite puhul tundub elu nagu lill- rohkem jääb alles nii raha kui rohelust. Paraku on selleski juustus suured augud sees, sest tanklavõrgustiku rajamisel puudub ühtne riiklik strateegia. See tähendab, et gaasitanklad paiknevad siin-seal eraomanike suva järgi ning ühtsest, kõiki tanklaid koondavast andmebaasist, võib und näha.

Internetis surfides leidsin siiski ühe netilehe, mille andmekogu enam-vähem pildi toimuvast ette annab. Eeldusel, et kahekütuselisi sõidukeid ostetakse rohkem just maapiirkonda, kus peamiseks tööle- ja poodipääsu vahendiks on isiklik neljarattaline, pole sel pildil vajaduspõhisusega suurt pistmist.

Suur osa vedelgaasi tanklatest paikneb Tallinnas ja suuremates keskustes, hiidlastel tuleb gaasitamiseks mandrile popsutada. Veel kurvem on lugu surugaasiga- mõni üksik maamärk suuremates linnades ja palju lubadusi, et tulevikus juhtub. 

Ühena esimestest on JetGas teavitanud plaanist, ehitada kolm, praegu LPG tankimist võimaldavat jaama Kuressaares, Paides ja Mäos tulevikus sobivaks ka CNG tankimiseks.

Loota tuleb, et juhtub, sest CNG ja LPG sõidukite müük näitab pidevat kasvutendentsi. VW esindus teatab rõõmsalt, et CNG- autosid on müüdud tänavu juba kümmekond, Škoda Octavia G-TEC CNG müüginumbrid võtavad sõnatuks: 2. juuniks, mil kõik kiirustasid saama pruuniks, on esindustel 81 autot müüdud!

Škoda on äppidega algust teinud ning kohe on ka eesti keeles alla laetavana saada CNG äpp, mille abil oma teekonda planeerida ning kuluarvutust teha.

Eesti Gaas on oma netilehele koondanud kõik teadaolevad CNG sõiduautod. Tasub siiski oma lemmikmargi tootjalt uurida, kas -ja kui, siis millal- jõuab CNG. Arvata, et mudeleid lisandub lähiaastatel hoogsalt, sest euroopa poliitikad soosivad surugaasi kasutuselevõttu autokütusena. Vähemalt seni, kuni elektri-või vesinikkütusel liikuvate sõidukite osas pole toimunud otsustavat läbimurret.


Meeldis: LPG ja CNG autod näevad välja ja sõidavad nagu “tavalised”

Ei meeldinud: Tanklate vähesus ja paiknemise hektilisus Eestis

Ylle Rajasaar

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Škoda Scala

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Škoda Scala põhitrumbiks on „palju autot vähese raha eest“, mis peab baasmudelite korral hästi paika. Scala tagaistme ees on enam jalaruumi kui üheski võistlejas ja lisaks sellele rõõmustavad ostja südant veel õnnestunud kujundus, elegantne interjöör, head sõiduomadused ja külluslik (lisa)varustus. Õigupoolest meenutavad väikeauto algupära vaid auto sõitjate ruumi laius ja interjööri viimistluses kasutatavad odavakoelised plastpaneelid.