Uudised

Pildirida Toyota Supra ajaloost

Uut Toyota Suprat näeb esmakordselt katmata kujul 14. jaanuaril algaval Detroidi autonäitusel.
Võimsaim uustulnuk (254 kW/345 hj) on olemasolevast Toyota GT86-st küll 250 kg raskem, ent võrreldavast neljanda põlvkonna esindajast 14 kg kergem.
Magna Steyri tehases toodetav Supra jõuab müüki uue aasta esimeses pooles.

Üheks eeloleva autoaasta naelaks ähvardab kujuneda viienda põlvkonna Toyota Supra tulek, millelt tõmmatakse kate jaanuaris avataval Detroidi autonäitusel. Ootusärevuse vaigistamiseks toome teieni pildirea mudeli 40 aastat kestnud kujunemisloost ning kirsiks tordil on foto auto maskeerimata esiosast, mis kulutulena mööda veebi ringi tormab. Koostöös BMW-ga arendatav sportauto jõuab müügile eeloleva aasta esimeses pooles, meie alustame oma ülevaadet aga 1969. aastast.

Toyota alustas sportautodega 1962. aastal, esitledes Tokyo autonäitusel mudelit Sports 800. Kolm aastat hiljem näidati samas mudeli 2000GT prototüüpi ning 1969. aastal toodi näitusele tulevikku vaatava välimusega ideeauto EX-1. See köitis pilke nii Hot Wheelsi mänguautodele omase kujundusega kui ka katusele paigutatud antitiivaga, mis nihkus tööasendisse elektrimootori abil. Ja ehkki EX-1 loodi vaid selleks, et anda aimu Toyota soovist ehitada pikkade vahemaade katmiseks sobilik GT, võeti sellelt üht-teist üle ka aasta hiljem esitletud seeriaautol.

1970. aasta Tokyo autonäitusel esitles Toyota esimest Celicat, mis hakkas sisse tallama rada, mis viis hiljem esimese Supra sünnini. See sportliku välimusega kupee kasutas Toyota Carina komponente ja sestap ei olnud fookuses mitte sooritus, vaid ennekõike sõidumugavus ja juhtimise lihtsus. Ent hiljem kerkis päevakorda ka dünaamika, sest dünaamilise välimusega Celica kutsuti ellu eeskätt Põhja-Ameerika autosõltlaste soovil, kelle kodus tuli Celical vastu astuda nii Ford Mustangile kui ka teistele sarnases mõõtkavas teostatud konkurentidele.

1978. aasta aprillis esitles Toyota teise põlvkonna Celicat, mille mudelinimeks sai Jaapanis XX. Võrreldes esimese põlvkonnaga oli see pikem, laiem ning võimsam ning tõmbas pilke kõigepealt pika mootorikattega, mille alla pidi mahtuma kuuesilindriline ridamootor.. Kaheliitrise (!) jõuallika kõrval sai teine Celica märgatavalt luksuslikuma interjööri ning muuhulgas võideti ka üks võidujooks, sest põhirivaal Datsun 280ZX jõudis müüki alles sama aasta lõpus.

Celica XX toodi Ameerikas müüki aasta hiljem pärast esmaesitlust, ent õige pea tuli müügimeestel põkkuda ootamatu probleemiga. Nimelt oli kuus aastat varem jänkide juures jalad maha saanud Mehhiko õllesort Dos Equis XX ja nii tuli Toyotal auto segaduste vältimiseks ümber ristida ning uueks mudelinimeks sai Celica Supra. Tegusaim esimene Supra maksis 1979. aastal tänases vääringus veidi vähem kui 30 000 eurot ja selle 2,6-liitrine R6 arendas 82 kW/112 hj, millest piisas, et saavutada kiirus 97 km/h 10,2 sekundiga.

Juurteta pole olemas ühtki legendi ja see käib ka Suprate kohta. Esimesel põlvkonnal polnud tagasihoidliku võimsuse tõttu võidusõidus midagi mainimisväärset ette näidata, kuni Toyotal õnnestus esimene Supra 1979. aastal USA pinnal toimunud F1-etapi ohutusautoks sokutada. Selle ülesande täitjal pidi olema tegus kiirendus, mistõttu lasi Toyota Supra mootori varustada kompressoriga, mis õnnetud võimsusnäitajad paugupealt kahekordistas. Esimene kiire Supra oli sellega samuti sündinud.

1981. aastal esitles Toyota Celica teist põlvkonda, mille mudelinimi oli koduturul ikka XX. Madala esiosa ja klapptuledega XX järgis kõiki kaheksakümnendate alguses ilma teinud kujundustrende. Ameerika turul pakuti seda tagaveolist kupeed viiekäigulise käsikäigukasti ja 2,8-liitrise R6-mootoriga, mille võimsuseks märgiti 108 kW/147 hj. Lisaraha eest oli teatud varustuste korral võimalik soetada ka neljakäigulist automaatkäigukasti. Euroopas alustati Suprate müügiga aasta hiljem ja Prantsusmaal oli see pisut kallim kui näiteks Porsche 924.

Toyota Celica ja Supra teed läksid lahku alates viimase kolmandast põlvkonnast, mida esitleti 1986. aastal. Celicad muudeti kulude kokkuhoiu nimel esiveolisteks, Supra säilitas aga tagaveolise veoskeemi, olles eelkäijast üksjagu raskem ja keerulisem. Kaalu lisasid muudetava jäikusega vedrustus, ABS-pidurid ja jäigem kere, sest seda mudelit sai soetada ka Targa-katusega. Sellist lahendust pakuti ka neljanda põlvkonna autodele ja alates 1996. aastast oli Targa-katus kõigi Ameerika jaoks toodetud Turbo-versioonide tunnuseks.

1987. aastal leidis Toyota end surfamas sellesama laine harjal, mis pühkis kaheksakümnendatel üle terve autotööstuse ja mille nimeks oli ülelaadimise-, ehk turbo-vaimustus. Toyota jõudis selleni tänu kolmanda Supra lisakilodele, kus kalli ning töö- ja ajamahuka kaalulangetuskuuri asemel otsustati võimsuse lisamise kasuks, seda enam, et koduturul tehti sellega algust juba teise põlvkonna juures. Kolmeliitrine turbokompressoriga varustatud R6 arendas 172 kW/233 hj, mis võimaldas saavutada kiiruse 97 km/h 6,4 sekundiga.

Insenerid ei suutnud end vägivalla abil toidetud mootorite juures kuidagi ohjeldada ja 1987. aastal tuldi välja versiooniga Turbo A, mille kolmeliitrine R6 arendas 201 kW/274 hj. Ja ehkki sellist versiooni vajati ennekõike võistlusautode homologeerimiseks, jõudsid mõned eriseeria isendid ka tänavatele. Toyota Supra 3,0 GT Turbo A oli kiireim Jaapani seeriaauto, mis saavutas 97 km/h viie sekundiga ja mille tippkiiruseks lubati 269 km/h! 1991. aastal ilmus aga võimekaima Supra mootoriruumi kuulus 1JZ-jõuallikas, mis arendas tehaseseades 206 kW/280 hj.

1992. aastal oli Supra Turbo teistest Toyotadest hinna poolest peajagu üle, makstes tänases vääringus pea 62 000 eurot, mille eest võinuks osta kuus odavaimat Toyotat – Tercelit. Hinna tõttu ei saanud Supra Ameerikas menumudeliks – aastatel 1991, 1992 ja 1993 müüs Toyota seal 3571, 1174 ja veidi vähem kui 2700 Suprat. Pildil oleva neljanda põlvkonnaga (1993) otsustati seda trendi jõuliselt muuta ja sestap sai uustulnuk eelkäijast kõigi parameetrite osas parem, olles eelkäijast ka kergem ja jõulisem.

1993. aastal esitletud neljanda põlvkonna baasmudel kaalus 1459 kg ja selle vabalt hingav kolmeliitrine R6 arendas 164 kW/223 hj. Turbomootoriga Supra võimsuseks hüüti välja 239 kW/324 hj ja see sai ka Toyota esimese kuuekäigulise käigukasti. Auto saavutas paigalt 97 km/h 4,6 sekundiga ehk pisut kiiremini kui tagaveolisel Porsche 911. Kaalujälgimisprogrammi kuulus pinutäis pisiasju, nagu näiteks seest õõnes tagaspoiler ja eelkäijast kergem põhjamatt.

Läbi erinevate põlvkondade oli Toyota Supra siin-seal teinud tutvust ka võidusõiduga, ent neljanda põlvkonnaga seotud ambitsioonidest räägib ka otsus osaleda Le Mansi 24-tunni kestvussõidul, millega tehti proovi 1995. aastal. Koos Supraga osalesid seal ka sellised legendid nagu Nissan Skyline GT-R, Ferrari F40, Venturi 600LM ja McLaren F1 GTR – mis loomulikult võitis. Supra lõpetas sellises seltskonnas debüüdi kohta igati korralikul, üldarvestuse neljateistkümnendal kohal. Aasta hiljem aga katkestati.

Omaette kultusauto staatusse tõusis neljanda põlvkonna Supra 2001. aastal linastunud filmi „Kiired ja vihased“ esimeses osas, milles osalenud tuunitud Supra müüdi hiljem umbes 163 000 euro eest. Õnnetuseks oldi selleks ajaks aga Supraga sisuliselt ühel pool, sest Euroopas lõpetati müük 1996. aastal ja Ameerikas kaks aastat hiljem. Jaapanis püsis Supra koosteliinil 2002. aasta juulikuuni, kuniks talle said saatuslikuks nigel müük ja kohe-kohe jõustuvad karmimad heitmetingimused. 24 aasta vältel jõuti nelja põlvkonna vältel kokku valmistada 593 337 autot.

Viienda põlvkonna esindajat arendatakse koos BMW-ga ja eelinfo baasil hakatakse seda pakkuma vaid kinnise kerega, lahtise auto ihalejatel tuleb osta BMW Z4. Uus mudel jõuab müüki eeloleval aastal ning kuulujuttude kohaselt hakatakse seda pakkuma kolmel varustustasemel ning nelja- ja kuuesilindriliste jõuallikatega. Kirsiks tordil on ca 254 kW/345 hj arendav kolmeliitrine R6, mis peaks andma 1500 kg kaaluvale mänguasjale tähelepanuväärse dünaamika. Valikusse on tulemas ka hübriidajamiga nelikveoline.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota Corolla

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kaheteistkümnes Corolla on ruumikam kui ükski varasem mudeli poole sajandi pikkuses eduloos ning lisaks jääb see luukpära meelde veel mugava vedrustuse ja ökonoomse hübriidajamiga.