Uudised

Diiselmootor: kuuldused minu surmast on liialdatud

Veel hiljuti innustasid autotootjad meid diiselmootoriga autosid ostma, ent nüüd on nende suhtumine muutunud - kas see tähendab, et me peaks need unustama?
Elektri- või hübriidauto eelised avalduvad ennekõike sagedastest peatustest pikitud linnaliikluses, mistõttu sobivad need pigem pere teiseks autoks, pikemad retked võiks aga ette võtta ökonoomse diisliga.
Saksa autoklubi ADAC testis enne Euro 6d TEMP jõustumist seitset diiselmootoriga autot, millest osutus puhtaimaks universaalkerega BMW 520d, mille NOx pääst oli 1 mg/km!

AutorAUTOCAR

Ostke diiselmootoriga auto, see on ökonoomne ja jõuline! – Nii pöörduti autoostjate poole tubli 20 aastat. Isegi Toyota, kelle lemmikjõuallikas on hübriidajam, kasutas diisleid kõikjal, kaasa arvatud pisikeses Aygos. Pealegi ei ajanud „õlipõletajad“ enam summutist tahma välja ja tundus, et need on sama keskkonnasõbralikud kui ottomootorid.

Siis saabus 2015. aasta september ning avalikkus sai teada VW grupi manipulatsioonidest heitgaaside mõõtmise asjus. Misjärel diiselmootorist sai üldine (kuid eriti poliitikute) peksupoiss. Mõned autotootjad on nüüd isegi teatanud diiselmootorist loobumisest.

Kuidas neisse muutustesse suhtuda? Kas peaksime diiselautode ostmist jätkama? Või peaksime hakkama diiselautosid kiirkorras keelustama, alates suurlinnadest? Kas diiselmootori ökonoomsus (s.t., madal süsinikdioksiidi pääst), mis meil kasvuhoonegaaside õhkupaiskamisega võidelda aitab, kaalub üles sama mootori eritatud tahmakübemed ja lämmastikuoksiidid?

Suurbritannias näikse diislisõda igatahes käivat. Diiselmootoriga sõiduautosid lubatakse Londoni „puhtasse tsooni“ alles pärast „mürgimaksu“ tasumist (ja see on 8. aprillist alates 12,5 naela päevas!), kavandatakse riiklikku programmi, mis soodustaks vanade diiselautode vahetamist uute sõidukite vastu. Kuid nagu me kõik teame, on sõiduauto poliitikute üks lemmikmängukanne. Eriti siis, kui läheb tarvis mõnd uut maksu - või kui valitsusse on tarvis kaasata mõnd rohelist parteid - on mugav viidata sõiduautode keskkonnavaenulikkusele ning pakkuda välja uusi meetmeid selle kahandamiseks.

Muuhulgas sai diislibuum ühe algtõuke just sellest, et kliima soojenemisega võitlevad isikud ja organisatsioonid hakkasid agaralt rääkima süsinikdioksiidi (CO2) õhkupaiskamise tagajärgedest ja sellega võitlemise vajadusest. Ühe tulemusena on nüüd Euroopa Liidus autotootjatele kehtestatud CO2 kvoodid, mille mittetäitjaid ootavad märkimisväärsed trahvid. Diiselmootor on ottomootorist kõrgema kasuteguriga, põletab sama töö tegemiseks vähem kütust ja toodab seega ka vähem süsinikdioksiidi. Nii jõudiski diisel igale poole, isegi pisikestesse linnaautodesse.

Siis hakati pöörama tähelepanu diiselmootori teistele heitmetele, eeskätt tahmaosakestele (kübemetele) ja lämmastikuoksiididele (NOx). Et need on tervistkahjustava toimega ja/või kasvuhoonegaasid, langes diiselmootori kui „keskkonnapäästja“ maine mõnevõrra, kuid uued heitgaaside puhastussüsteemid (kübemefilter DPF, heitgaaside selektiiv-katalüsaator SCR jt.) tegid diisli taas konkurentsivõimeliseks. Kuni Volkswageni grupi „diisliskandaal“ süüteküünaldeta mootori taas kahtluse alla seadis. Süsinikdioksiidi kogupäästu vähendamise nõue soodustas ka hübriid- ja elektriautode arengut ning eriti just hübriidist sai arvestatav alternatiiv diislile.

Kuidas edasi? Lähemal vaatlusel selgub, et diiselmootor pole sugugi selline tahmav ja haisev peletis, kui teda vahel kujutatakse. Jah, vanad diislid võivad sellised olla, kuid juba 2015. aasta septembrist alates peavad kõik Euroopa Liidus registreeritud sõiduautod täitma heitgaasinormi Euro 6. Selle järgi ei tohi automootor eritada alltoodust rohkem heitmeid.

 Heide

 Ottomootor

 Diiselmootor

 Süsinikmonooksiid (CO)

 1,0

 0,50

 Süsivesinikud kokku (THC)

 0,10

 -

 Süsivesinikud metaanita (NMHC)

 0,068

 -

 Lämmastikuoksiidid (NOx)

 0,06

 0,08

 Süsivesinikud ja lämmastikuoksiidid (HC + NOx)

 -

 0,17

 Tahked osakesed (PM)

 0,005

 0,005

 Tahkete osakeste arv (PN)

 6,0 x 1011 *

 6,0 x 1011 *

* osakest kilomeetri kohta. Teised väärtused on antud grammides kilomeetri kohta. Tahkete osakeste norm kehtib ainult kütuse otsepritsega ottomootoritele.

Tabelist näeme, et kahe mootoritüübi kohta käivad saastenormid on üsna sarnased. Diislile on küll lubatud pisut suuremat lämmastikuoksiidide eritamist, kuid see-eest on näiteks süsinikmonooksiidi (vingugaasi) norm rangem.

Ilustamata kujul kajastab see tabel ka viimasel kahel aastakümnel ottomootorite arengus juhtunut. Diislitega võistlemiseks on nüüd ka süüteküünaldega jõuallikad enamasti varustatud turbolaaduriga, ja kütuski satub silindritesse diiselmootoriga sarnasel moel – otsepritsega. See tähendab aga, et ka otsepritsega ottomootor võib tekitada tahkeid heitmeid, mistõttu on need reguleeritud juba alates normist Euro 5.

Tõepärasemaid andmeid nii kütusekulu kui heitgaaside koostise kohta peaks andma uus mõõtmismeetod WLTP, mis kehtib nüüd juba kõigile esmaregistreeritud autodele.

Mida diisliga teha ja mida mitte?

Suurlinnavabas Eestis ei ole saasteprobleem väga terav. Vanemat, korralikult hooldatud diiselauto pidamist jätkates saastate maailma enam kui kähku uut „puhast“ soetama tõtates. (Kuid ärge mingil juhul eemaldage heitgaaside puhastussüsteeme!)

Kui peres on kaks autot, võib üks olla diiselmootoriga, teise puhul aga kaaluge, kas saaksite hakkama elektriautoga või laetava hübriidiga.

Rääkige sõpradelegi, et diiselmootori paremad päevad on ees – tänu rangematele saastenormidele ja heitgaaside paremale mõõtmismetoodikale.

Ärge arvake, et kogu diiselmootori kohta käiv kriitika on alusetu. Diislite „puhtus“ on väga erinev, ja ainult uuemaid mootoreid võib tõesti puhasteks lugeda.

Ärge matke maha mõtet järgmist autot taas diiselmootoriga soetada. Ottomootorist säästlikum diiselmootor aitab CO2 päästu vähendada.

Lõpuks toome ära veel mõned Suurbritannia autotootjate ja –müüjate ühingu SMMT poolt esitatud arvud. Nad ütlevad, et täna toodavad 50 uut autot sama hulga heitgaase kui üks uus sõiduk 1970. aastal. Heitmete lõikes on vähenemine aga toimunud järgmiselt:

* süsinikmonooksiidi CO pääst on 1993. aastaga võrreldes kahanenud ottomootoritel 63 % ja diiselmootoritel 82 %,

* süsivesinikke HC eritavad ottomootorid 50 % vähem kui 2001. aastal,

* lämmastikuoksiide paiskub õhku 84 % vähem kui 2001. aastal ja

* diiselmootorid eritavad tahkeid osakesi (kübemeid) 93 % vähem kui 1993. aastal.

Avapildil: ADAC-i sõidukatsetes mõõdeti Saksamaal Peugeot 308 SW 2,0 BlueHDi 180 EAT8 lämmastikoksiidide (NOx) näiduks 40 mg/km, mida on poole vähem, kui nõuab esimesest septembrist jõustuv Euro 6d TEMP.

BMW 520d: Saksa autoklubi ADAC testis enne Euro 6d TEMP jõustumist seitset diiselmootoriga autot, millest osutus puhtaimaks universaalkerega BMW 520d, mille NOx pääst oli 1 mg/km!

Nissan Leafid: Elektri- või hübriidauto eelised avalduvad ennekõike sagedastest peatustest pikitud linnaliikluses, mistõttu sobivad need pere teiseks autoks, pikemad retked võib aga ette võtta ökonoomse diisliga.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota Corolla

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kaheteistkümnes Corolla on ruumikam kui ükski varasem mudeli poole sajandi pikkuses eduloos ning lisaks jääb see luukpära meelde veel mugava vedrustuse ja ökonoomse hübriidajamiga.