Uudised

Muljeid Toyota Yarise prototüübi roolist

Toome teieni kokkuvõtte ajakirjas Autocar töötava kolleegi muljetest, kellel õnnestus proovida Portugali teedel neljanda põlvkonna Yarise tootmiseelset prototüüpi.
1,5-liitrist bensiinimootorit sisaldav hübriidajam arendab nüüd 85 kW/116 hj, millega varustatud Yaris saavutab 100 km/h 10,3 sekundiga, ehk endisest pea kaks sekundit kiiremini.
Tegu on Ford Fiesta ja Seat Ibiza rivaaliga, mis peaks meile jõudma septembris.

AutorAlan Taylor-Jones

Ei, selle mitte just kõige veenvama maskeeringu kandja pole Toyota GR Yaris – viimase „ülikonna“ jaoks on kaks tagumist ust ülearused – vaid neljanda põlvkonna tava-Yarise prototüüp, mille korral on märksõnadeks „Rohkem võimsust“ ja „Vähem saastamist.“ Teisisõnu avanes meil võimalus proovida juba neljanda põlvkonna esindajat, mis pole mingi ülessoojendatud kraam vaid läbinisti uus auto, mis põhineb Toyota TNGA-platvormil, mille najal on ehitatud ka meil müügil olev Corolla.

Uue Yarise kere on asjaomaste sõnul 37% jäigem ja varasemast ruumikam. Nii telgede vahe kui ka kere laius kosusid viiskümmend millimeetrit, sellal kui „kesta“ pikkus on endisest vaid viis millimeetrit väiksem. Lisaks on pisut väiksem ka auto kõrgus ja juhikoht asub nüüd 21 mm madalamal, mis võimaldas koos ülejäänud muudatustega auto raskuskeset 12 mm jagu madalamale tuua. Sellised muudatused on vältimatud masinate korral, mis vanematest nimekaimudest hoomatavalt nobedamad.

Nagu näiteks konkreetne prototüüp, milles täiendavad 1,5-liitrist Atkinsoni-tsüklis töötavat bensiinimootorit kaks elektrimootorit. Ülekandekadusid kõrvale jättes on sellise ajami võimsuseks 85 kW/116 hj, mis võimaldab kõnealusel luukpäral saavutada 100 km/h 10,3 sekundiga, mis varasemast peaaegu kaks sekundit kiirem. Lisaks võimaldab varasemast 16% suurem akuplokk kasutada linnaliikluses tihedamini elektrimootorite abi, mis viib omakorda selleni, et uus hübriidajam on võrreldava eelkäija omast 20% ökonoomsem.

Rohkem „särtsu“

Viimasel lubadusel näib esmamulje järgi tõepõhi all olevat, sest uus ajam jätab madalatel pööretel sitkema mulje ja te ei vaja enam nii sageli kõrgeid pöördeid. Arendusmeeskonna sõnul sujub nüüd pea 80% aeglasemat sorti linnasõidust elektrimootorite najal ja ajuti on üsna raske vahet teha, milliseid jõujaamu kasutatakse. Siledal asfaldil annab vahel vaid roolist juhini kanduv kerge vibratsioon märku, et hetke eest oli vaja edenemise hõlbustamiseks ka sisepõlemismootor uuesti käima tõmmata.

Enamuse ajast näib värske Yaris vaiksem kui liigikaaslastest rivaalid ja vana mudelit meenutab vaid variaator-tüüpi automaatkäigukast (CVT), mis vahel käiguvahetustega hilja peale jääb, aga isegi kõrgetel pööretel ei kõla uuema ajami hääl nii piinarikkalt kui eelkäijas. Ehk uuem „iselaadiv“ hübriid on võimsam, vaiksem ja vähenõudlikum ning proovituuri käigus – mis sisaldas kiirteid, mõnda käänulist mägitee sektorit ning asulasisest sõitu – saime prototüübi keskmiseks kütusekuluks 6,4 l/100 km.

Mis pole paha, eriti arvestades proovisõitude iseloomu, mis proovivad kombata ka suutlikkust. Yaris on nüüd kõrvalteedel endisest rõõmsam valik ja ehkki auto roolisüsteem on tundetu, on see täpne ja mõnusa vastusurvega. Manuaalkäigukastiga Ford Fiesta roolis tunneks juht end lõbusamalt, kuid nende kahe vaheline erinevus pole nii suur, et Toyota ostjal Seppukut kaaluda tuleks. Ainukese tagasilöögina võib nimetada vaid 17-tolliseid jalavarje – suurim mõõt, mida tava-Yaristele pakkuma hakatakse – mis teevad sõidu ebatasasel teel ebamugavaks.

Vältige suurima läbimõõduga jalavarje

Siledal asfaldil pole ka suurte „tsööride“ kandjas millegi üle kaevata, kuid asfaldikonarustel ja löökaukudes võivad need autot tuntavalt raputada. Seega eelistage oma masinat koostades väiksema läbimõõduga velgi ja kõrgema profiiliga rehve, mis näivad uue Yarise olemusega paremini kokku passivat. Meeldetuletuseks: adrenaliinisõltlaste rõõmuks on müüki tulemas ka nelikveoline GR Yaris, mida tuleb käsitleda eraldi mudelina.

Sõitjate ruumist leidsime mõned plastikdetailid, mis polnud seeriaauto kohased, aga tegu oli tootmiseelse prototüübiga ning osaliselt kangaga kaetud uksepolstrid, armatuurlaua viimistlus ja nupud/lülitid olid küll säärased, et antud hinnaklassis oleks patt viriseda. Ülejäänud asjadega ei suuda sammu hoida ainult infolustisüsteemi vanamoeline graafika ja kohati raskesti mõistetav kasutajaliides, aga ehk jõutakse sedagi veel siluda.

Auto pakiruumi maht on 286 liitrit ja enamik versioone saab endale pakiruumi põhja alused panipaigad, mis abiks lahtiste asjade ankurdamisel. Suhteliselt väikese pakiruumi ja kesise kvaliteediga infolustisüsteemi võib kanda miinuspoolele, ent ülejäänu osas teeb neljas Yaris prototüübi näitel pika sammu edasi, sest see on endisest avaram, jõulisem ja ökonoomsem, olles ühtlasi ka kõrvalteedel innukam kui kolmanda põlvkonna auto. Seega: tasub oodata.


Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.