Uudised

Kümme kannapööret

Traditsioonides peituvad väärtused, ent autotööstuses võib mõnest väärt lahendusest saada aja jooksul taak, mis tootjat järgemööda põhja veab.
Toome teieni kümme suuremat kannapööret lähiajaloost, mis kuulutasid vanameelsete käsitluses ette üleüldist kadu ja suurt hävingut.
Kõik need suunamuutused polnud alati edukad, ent lõviosas oli tegu edumeelsete lahendustega, mis kinnitab taaskord, et muutused teevad meid targemaks ja tugevamaks.

Lojaalsed fännid on autotootjale kiiduväärt asi, ent nad kipuvad kinni jääma neid kõnetanud mudelitesse, mis teeb edasise tootearenduse keerulisemaks. Traditsioonid panevad päitsed pähe nii uue tehnoloogia kasutamisele kui ka kasumi marginaalile – enamasti mõlemale korraga – mille ilmekaks näiteks on Chevrolet Corvette kaheksandat põlvkonda ümbritsev arutelu. Kas mootor peaks olema juhist eespool - nagu puristid ja traditsioonid seda nõuavad - või tohib see enama sooritusvõime nimel nihkud sohvri kukla taha? Toome teieni kümme seesugust kannapööret, mis põhjustasid sarnaseid arvamustorme ega lõppenud alati sugugi niimoodi nagu tootja roosilistes unenägudes.

Lotus Elan (M100)

Kui autotootja võtab uuesti kasutusele tuntud mudelinime, kaasneb sellega traditsioonide taak, sest uuem mudel peaks edasi kandma sarnaseid väärtusi, mistõttu esmasündinu armastatuks sai. Aga vahel võib minna vastupidi, mida passib illustreerima 1989. aastal esitletud Lotus Elan. Kui esimesed Elanid olid tagaveolised ja varustatud vabalt hingavate jõuallikatega, siis teine põlvkond rabas ootajaid esiveo ja turbomootoritega. Mis ei pakkunud sarnast sõidurõõmu kui Colin Chapmani 14. aasta tagune esiklaps ja loomulikult ei olnud fännid rahul. Viimase naela lõi uuema Elani kirstu kaane sisse samal aastal esitletud Mazda MX-5, mis oli iroonilisel kombel just niisugune kui esimene Elan.

Turbomootoriga Civic Type R

Honda teenis enne sajandivahetust endale hüüdnimeks “Jaapani BMW,” mis tunnustas tööstushiidu kui osavat mootorivalmistajat. Lisaks tsikli- ja F1-autode jõujaamadele aitasid seda tiitlit välja teenida Civic Type R nimelise kuupära jõuallikad, sest juba 1997. aastal esitletud esiklapsel oli mootoriruumis kõigi aegade suurima erivõimsusega „pada“ vabalt hingavate arvestuses, mis arendas 136 kW/185 hj @ 8200 p/min. Honda jätkas vabalt hingavatega teistest kauem, ent lõpuks juhtus vältimatu ning neljanda põlvkonna Type R sai omale turbomootori. Mis näis kiretu tükina, ent Honda võttis nurinast õppust ja tänasel viiendal põlvkonnal on taas temperamentne (ja võimas) jõuallikas.

Porsche Cayenne

Raske uskuda, et varsti pärast sajandivahetust esitletud Porsche Cayenne on jõudnud tänaseks kolmanda põlvkonnani, mida pakutakse kahe erineva kerega. 2003. aastal mõjus Porsche esimene „metsaauto“ pühaduseteotusena, sest vähe sellest, et seni ainult siniverelisi võistlus- ja sportautosid valmistanud ettevõte tuli välja linnamaasturiga, nad istutasid selle mootoriruumi ka diiselmootori! Puristid kuulutasid kadu, hävingut ja taeva maa peale prantsatamist, reaalselt läks aga risti vastupidi. Cayenne osutus esimeste linnamaasturite laines enam kui kasumlikuks mudeliks, mis meelitas kaubamärgi manu palju värsket verd ja millest teenitav võimaldas reformida kogu mudelivaliku.

Volkswagen K70

„Kastist väljapoole“ mõtlemine pole lihtne ülesanne, eriti olukorras, kus varem edu toonud lahenduste menu aegamööda maha käib. Sarnasest olukorda jõudis kuuekümnendate teisel poolel Volkswagen, kelle õhkjahutusega ja sõiduauto tagumisest teljest tagapool rippuv jõuallikas mõjus rivaalide taustal iganenud lahendusena. Sestap tuldi 1970. aastal välja mudeliga K70, mis töötati välja ühiselt NSU-ga ja millel oli lisaks esiveole ette näidata ka vedelikjahutusega ridamootor. Ja ehkki see projekt põrus tänu autode kõrgele hinnale ning nigelale roostekindlusele, sai just sellest mudelist tänaste Golfide ja Passatite vaimne esiisa.

Esiveolised Freelanderid

Kui maastikul müttavad nelikveolised on need sõidukid, mis tegid su tuntuks ja millel põhineb nii turunduslik kui ka kaubamärgi fännide seas ringlev folkloor, on esiveoline säästuprojekt kindlasti „Ei tänan, parem mitte“ lahendus, ent ometi tõi Land Rover 2011. aastal turule just niisuguse diiselmootoriga Freelanderi. Viimane tõestas taaskord, et enamik selliste autode ostjaid otsib vaid sõiduautost seikluslikumat välimust ja vahest ka sõiduautost suuremat kliirensit. See versioon sai niivõrd menukaks, et julgustas Land Roverit hiljem turule tooma Range Rover Evoquet, mis olid lõviosas „ninavedused“ autod ja esiveolisi versioone võis leida isegi Discovery Sport versioonide seast.

Ford Puma ja teised

Ükski autotootja pole uuemal ajal enda pärandiga nii pillavalt ümber käinud kui Ford, kelle tooteportfelli reformimise käigus on pihta saanud nii mõnedki ikooni staatuses olevad mudelid. Nagu näiteks Ford Mustang, mis peab nime jagama „patareitoitel“ elektriautoga Ford Mustang Mach-E, mis pole kahe uksega muskelauto vaid hoopis elektriajamiga linnamaastur, mida annab soetada ka tagaveolisena. Või siis Ford Puma (pildil), mis oli siinpool Atlandi ookeani tuntud pisikese kupeena, ent jäi 2002. aastal järeltulijata ja naaseb nüüd linnamaasturile sarnaneva sõidukina, mida pakutakse viie uksega esiveolise luukpärana.

Esiveoline BMW

BMW uskus enne sajandivahetust, et ülima sõidurõõmu pakkumine pole ilma tagaveota muudmoodi võimalik. Isegi nii väikeste autode korral, nagu kaks 1. seeria esimest põlvkonda, olid veoratasteks tagarattad, ent lõpuks pidi ka BMW kasumlikkuse nimel ahvatlusele järgi andma. Esimene hoiatus tehti 2014. aastal esitletud 2. seeria Active Toureriga - mis arendati välja esiveolise MINI najal –, millele järgnes trobikond linnamaastureid, mis põhinesid samuti esiveolisel platvormil (hoolimata sellest, et mudeliperekondades olid/on ka nelikveolised versioonid olemas). Lõplikult vormistati aga uus arengusuud kolmanda põlvkonna 1. seeriaga, mis põhineb samuti „ninavedusel“ platvormil.

Porsche 718 Boxster/Cayman

Porsche ei eksi sageli, ent nelja aasta eest pandi alus nii mainekujunduslikule kui rahalisele tagasilöögile. See puudutas neljanda põlvkonna Boxsterit (981) ja selle kõva katusega teisendit, mille mootoriruumi ilmusid vabalt hingavate lamamootorite asemele üle laetud jõuallikad, mille mootoriploki otsast oli kaks silindrit maha nüsitud. Ja ehkki näitajad ei olnud halvad ja mudelinimesse lisati viide kuulsale nelja silindriga võistlusautole – Porsche 718, mis võitis Targa Florio 1959 ja 1960. aastal – ei olnud fännid rahul iseloomutu hääle ning olematu pöördemomendiga madalatel pööretel. Ettevõtte võttis nurinat kuulda ja täna on kuue silindriga mootorid valikus taas tagasi (GTS 4.0).

Škoda Favorit

Sarnaselt Volkswagenile tootis ka Škoda pikka aega tagamootoriga autosid, ent pärast kaheksakümnendatel toimunud raudse eesriide lagunemist tuli ettevõttel alustada sisuliselt nullist, et jääda ellu muutunud majanduskeskkonnas. Sestap tehti algust esiveolise viie uksega luukpäraga, mida aitasid välja töötada Bertone, Porsche ja Briti päritolu mootorite valmistaja Ricardo. Tšehhid olid kodutöö tegemises hoolikad, mille tulemusena oli Favorit justkui pauk luuavarrest, mis ka vabal turul läbi lõi. Tegemist oli nii eduka projektiga, et Škoda ei pöördunud algse ülesehituse juurde kunagi tagasi ja lõpuks libises aina tülikamaks muutuv konkurent Volkswageni embusesse.

Volvo 850

„Seitsmesajased Vollid“ said kaheksakümnendate alguses Volvo päästerõngaks, mis tõid juurde uusi ostjaid ja seeläbi ka nappivat arendusraha uute mudelite loomiseks. Mistõttu võiks arvata, et Volvo jätkab suurte tagaveoliste sedaanide ja universaalidega tänase päevani, ent 1982. aastal esitletud „seitsmesajased“ püsisid tootmises kümme aastat, et teha seejärel ruumi teisele põlvkonnale (850), mis võttis üle vaid kastist inspireeritud välisilme. 850 oli esimene suur Volvo, mis sai omale vedavad esirattad ja ristiasendis jõuallikad, ent tänu õnnestunud kujundusele, turundusele, mitmetele eriversioonidele ja saavutustele ringrajal muudeti 850 nii nõutuks, et antud veoskeemi juurde on jäädud tänase päevani.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Seat Ateca

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Ateca on nägus linnamaastur, mis juhitavuse osas klassi priimuste seas, pakkudes kasutajale õnnestunud kompromissi mugavusest ning praktilisusest. Lähisugulaste arvestuses on see paremini viimistletud kui Škoda Karoq, olles VW Tiguanist hoomatavalt soodsam.