Uudised

Jalutuskäik kommipoes

Porsche tagatoad on tulvil tehnikast, millest iga kolmas vaataja kulmud otsemaid juustepiirini juhatab.
Kas teadsite, et Porsche mängis tõsimeeli mõttega Cayenne avaversioonist või loobus pikema telgede vahega üheksa-üks-ühest, kartes et see võtab leiva ülejäänutelt?
Porsche muuseumis eksponeeritakse üsna tihti temaatilisi väljapanekuid, mille käigus väisavad poodiume ka hoiupaikades tukkuvad eksoodid.

Kõrvalepõige unistuste maailma, ehk teeme virtuaalse jalutuskäigu Porsche muuseumi tagatubades, kuhu tavakodanikul asja ei ole. Need Stuttgardis asuvad hooned on justkui suur aardekirst, mis tulvil ideeautosid, üksikeksemplare, tootearenduseks vajalikke prototüüpe ja lugematuid võistlusautosid, mis aeg-ajalt muuseumi väljapanekut või mõnda üritust väisavad. Teeme ühes ajakirjaga Autocar ja muuseumi kuraatori Alexander Kleiniga neis ruumides ühe tiiru ja me ei imestaks, kui kuulete mitmetest liikurist päris esimest korda.

Porsche Type 60 (1938)

See auto pärineb ajast, mil Porsche tegeles „rahvaautode“ arendamisega. Ferdinand Porsche (1875-1951) sai esimeste prototüüpidega maha 1936. aastal ja kaks aastat hiljem valmisid tootmiseelsed versioonid, millel mudelitähiseks Type 60. Need olid hilisemale „Põrnikale“ väga sarnased ja eriti uuenduslikuna mõjus neljakäiguline käsikäigukast, sest sellel ajal kasutasid paljud märksa kallimad autod kolmekäigulisi „kaste.“ 1948. aastal sai selle auto jõuallika najal ehitatud mootori omale ka Porsche sportauto Type 356, ainult et viimase B4 arendas 25 hj asemel 35 hj.

Volkswageni Bus (1949)

Porsche jõudis oma „majandusautode“ valmistamiseni alles pärast sajandivahetust – esimene Cayenne, 2003 – ja sestap tuli võistlusautode saatemasinad osta teistelt tootjatelt. Üheks selliseks oli tänaste Volkswagen Transporterite esiisa, ehk VW Type 2 (või Microbus, VW Camper ja VW Bus), mille arendusega tehti algust kaks aastat pärast teise maailmasõja lõppemist ja mis jõudis müüki 1950. aastal. Porsche soovis asjade jaoks lisaruumi ja tõstis kaubiku katuse kõrgemale, luues seeläbi originaalse ainueksemplari, sest Volkswagen ise sääraseid versioone ei pakkunud.

Porsche 550 Spyder (1953)

550 Spyder ehitati võistlusautoks ja masinal olid selleks suurepärased eeldused, sest Porsche surus 544 kg kaaluvasse autosse nelja silindriga boksermootori, mis arendas 112 hj. Ilmselgelt oli tegu võiduvõimelise retseptiga ja 550 Spyderist saigi üks viiekümnendate edukamaid võistlusautosid, mis oli tegija isegi siis, kui nende tootmine oli juba ümber saanud. Ent paraku mäletatakse seda mudelit pigem seetõttu, et 1955. aastal sõitis end ühe seesuguse roolis surnuks filminäitleja James Dean, kelle pilt oli öökapil igal kolmandal Ameerika tüdrukul.

Porsche 597 Jagdwagen (1955)

1955. aastal pöördus Lääne-Saksamaa vastloodud armee autotootjate poole palvega, et nood valmistaksid sõjaväe tarvis midagi sarnast, nagu oli näiteks ameeriklaste Willys Jeep. Porsche vastas palvele prototüübiga, mida jõustas auto pärasse riputatud nelja silindriga boksermootor ja tootja esimene maastur sai mudeliindeksiks 597. Ent paraku ei saanud Porsche tellimust endale, sest nende auto oli armee jaoks liialt kallis ja keeruline ning ettevõte poleks ka etteantud ajaraamistikku ära mahtunud. Sestap võitis konkursi hoopis DKW Munga.

Porsche 911 S Type 915 (1970)

Saage tuttavaks tänase Panamera vaarisaga. Antud üksikeksemplari näol on tegu metallis teostatud uurimistööga, mis pidanuks andma vastuse, kas mudelisse 911 annab mahutada nelja täiskasvanut. Andis küll, aga täiendava jalaruumi jaoks tuli venitada telgede vahet umbes 300 mm pikemaks, et teises reas istujad võiksid tunda end „suhteliselt mugavalt.“ Kuid hoolimata edukast lõpptulemuses otsustas toonane juhtkond seesuguse versiooni tootmisest siiski loobuda, sest nende hinnangul oleks säärane mudel teiste Porschede turuosa enesele kahmanud.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2,1 (1974)

Antud võistlusauto sündis veenmaks avalikkust turbomootorite eelistes ja peagi tunglesid fännid sirgete veeres ainult seepärast, et näha kuidas laia päraga 911 käiguvahetuste käigus tuld sülitab. Sissepritse ja muude trikkide kaasabil nihutati 2,1-liitrise kuue silindriga boksermootori võimsus 304 hj juurest enam kui neljasaja kuuekümne hobujõuni ja lisaks said need autod veel tõhusamad pidurid, täiendatud vedrustuse ja ühe mutriga fikseeritavad jalavarjud. 1974. aasta Le Mansi 24-tunni kestvussõidul katkestas üks RSR pärast kaheksat tundi, aga teine tuli teisele kohale.

Porsche 924 rekordauto (1976)

Näide sellest, kui turundusosakond end väljendist „See mis võidab pühapäeval, müüb esmaspäeval“ ennastunustavalt käima tõmbab. Pildil olev rekordauto loodi Porsche toonase mudelivaliku uue pesamuna müügitoetuseks, mille eest pidid hoolitsema rasvased pealkirjad ajalehtedes/ajakirjades, kui piire nihutav prototüüp Itaalias Nardò trekil uue kiirusrekordi püstitab. Valge kupee varustati enam kui 250 hj arendava mootori ja õhumüüri suhtes libedama „ülikonnaga,“ aga ainuke, mis jäi lõpuks tegemata, oli rekordkatse ise.

Porsche 935 (1976)

Järgmine võistlusauto, mis loodi turbomootoriga üheksa-üks-ühe reklaamimiseks kestvussõitudel, mida võib pidada ka eespool olnud Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2,1 mantlipärijaks. Porsche insenerid said tänu üle laadimisele kuue silindriga boksermootorist kätte nüüd juba enam kui 700 töökindlat „hobust“ ja esimeste üheksa-kolm-viite esiosa meenutas tänavale toodetud versioonide silmnägu. Hilisemad modifikatsioonid said endale pildil oleva „lamenina,“ millel korral koliti esilaternad tavapärase asupaiga asemel hoopis esimesse põrkerauda.

Porsche Type 995 (1978)

Rahvaautode juurde tagasi, ehk selle disainialase katsetuse juures mängisid esimest viiulit tagasihoidlike joomakommete saavutamine, müra vähendamine ja ohutuse parandamine. Mudelil 928 põhinenud 995 oleks saanud jõuallikaks kas kolmeliitrise V8 – millel oli ette näidata isegi silindrite deaktiveerimissüsteem – või 2,2-liitrise nelja silindriga jõuallika. Sellele autole planeeriti ka elektroonika abil juhitavat kahe siduriga käigukasti – pange tähele mis aastal – mis oleks pidanud aitama vähendada mootorite keskmist kütusekulu (vähemasti paberil).

Porsche 924 Carrera GTR (1980)

Porschega seonduvate võistlusautode maailm on märksa kirjum kui erinevad üheksa-üks-ühtede modifikatsioonid ja kestvussõitude jaoks ehitatud Le Mans’i prototüübid. Sellel pildil 924 Carrera GTR, ehk üks auto seitsmeteistkümnest, mis ehitati täitmaks võistlusklassi Grupp 4 puudutavaid tingimusi. Iga auto lahkus Porsche värkstoast kerega integreeritud turvapuuri, suurema vahejahuti ja seatava vedrustusega ning neil kasutatud tõhusamad pidurid võeti üle kestvussõitudel ilma teinud võistlusautolt 935.

Hess-Porsche Single Track 356 (1980)

Tegu on nullist sündinud ainueksemplariga, mille ehitas 3,5 aasta jooksul valmis Peter Hessi nimeline meistrimees, kelle käekiri oli sedavõrd hea, et võimud tunnistasid Porsche automootoriga tsikli ka tänavakõlbulikuks. Esikahvel, näidikupaneel ja kardaaniga veolahendus pärinesid BMW mootorrattalt, raami ehitas mees ise ja jõujaamaks sai Porsche sportautolt 356 pärinev 1,6-liitrine jõuallikas. 60 hj najal saavutati tippkiiruseks enam kui 240 km/h ja ülekuumenemise vältimiseks varustas leidur oma taiese mootori kahe õlijahutusradiaatoriga.

Porsche 959 prototüüp tuuletunneli tarvis (1982)

Seda varast 959 prototüüpi väntsutati 1982. aastal pikalt tuuletunnelis, enne kui tulem aasta hiljem Frankfurdi autonäitusel avalikkusel suu ammuli võttis. Varajasele arendusfaasile vihjab tõik, et auto tagaspoiler on tagumiste poritiibadega kokku ehitatud ja väiksema õhutakistusteguri saavutamiseks oli ka masina kõhualune plastpaneelidega kaetud. Auto kerele tehtud kritseldused annavad aimu vajalike täienduste hulgast ja sellestki, et väikese õhutakistusteguri (0,31) saavutamine oli inseneride jaoks kõike muud kui lihtne ülesanne.

Porsche 984 (1984)

984 näitab, milline võinuks välja näha kaheksakümnendatel valminud väike keskmootoriga Porsche, kui Atlandi taga poleks 1987. aastal aktsiaturg kokku varisenud, mistõttu sisuliselt valmis auto kalevi alla lükati. Arendajate nägemuses oleks kompaktne 984 pidanud esindustesse meelitama nooremat verd ja masinat jõustas kaheliitrine boksermootor, mis arendas ca 137 hj. Pöördemoment juhatati tagaratasteni neljakäigulise manuaalkäigukasti vahendusel, ent sarnase seeriatooteni tuli veel enam kui kümme aastat oodata, mil esitleti esimest Boxsterit (1996).

Porsche 959 Pariis-Dakar (1985)

Kuigi Porsche võttis kogu 959-projekti ette autoralli MM-võistlusi ja legendaarset B-rühma silmas pidades - ehitades valmis isegi võistlusautode registreerimiseks nõutavad 200 tänavamasinat - ei jõudnud 959 ühelegi MM-etapile, sest Porsche pidas sarjas osalemist liialt kalliks. Siis pani aga Belgia võidusõitja Jacky Ickx juhtkonna peas idanema plaani osalemisest maratonrallidel ja ehkki 1985. aastal läks esimene katsetus Pariis-Dakaril aia taha, võeti aasta hiljem seal kaksikvõit. 959 oli hiljem edukas teistelgi võistlustel, aga Dakari poodiumit ei õnnestunud kunagi korrata.

Porsche 959 (1986)

Kõigi eelduste kohaselt oleks pidanud sellest autost tulema valus läbikukkumine, ent hoolimata astronoomilisest hinnast – 420 000 Saksa marka – õnnestus ettevõttel kõik autod kiiresti maha müüa. Kuue silindriga 2,8-liitrisest boksermootorist meelitati kahe turbokompressori abil tavaseades välja 450 hj ja nelikveoline 959 saavutas 100 km/h 3,7 sekundiga. Kaalu aitasid kärpida alumiiniumsulameist detailide ja Kevlarist kerepaneelide kasutamine ja ehkki Porsche pidanuks valmistama vaid 200 tänavaversiooni, valmis neid tegelikult 292 (meie nägime laos nelja „isendit“).

Porsche 928 H50 (1987)

Seesugused prototüübid tõestavad, et Porsche on püüdnud pikka aega ühendada sooritusvõimet ruumikuse ja mõistliku praktilisusega. H50 oli pikema telgede vahega 928, mis pidi mahutama neli täiskasvanut ja milles hõlbustasid teise ritta pääsemist väikesed tagauksed, mis avanesid esiustega vastassuunas (nn enesetapjate uksed). Projektiga oli tõsi taga ja insenerid läbisid autoga 8000 km, enne kui nad sellele lõplikult vee peale tõmbasid. Nende hinnangul poleks olnud sellise mudeli kere hiiglasliku ukseava tõttu piisavalt jäik, et pakkuda Porschelt eeldatavaid sõiduomadusi.

Porsche 928 Convertible (1987)

Kui kõik läinuks nii kui plaanitud, oleks 928 modifikatsioonid võtnud üheksa-üks-ühelt mudelivaliku lipulaeva staatuse. V8 kandjad olid positsioneeritud „küürakatest“ kõrgemale ja Porsche valmistas viimaste eeskujul isegi üheksa-kaks-kaheksast ühe topless-versiooni. Allpool vööliini oli see kupeega peaaegu samasugune, välja arvatud see, et pehme katusega versioon tuli kupeest 50 kg raskem ja tagaistmete asukoha anastas katusemehhanism kokkupandud olekus. Tootmisse avaversioonid ei jõudnud, sest projekt peatati kulude kokkuhoiuks 1988. aastal.

Porsche 989 (1988)

Panamera vaarisa olete juba näinud, nüüd oleks aeg teha tutvust tema isaga. „Nelja uksega üheksa-üks-ühe“ mootoriruumi maandus boksermootori asemel Audi algupäraga 4,2-liitrine V8, mis pidanuks kõige malbemas seades arendama vähemalt 355 hj. Ent paraku ei saanud sellestki autost elulooma, sest kuigi esitluskuupäev oli 1995. aastaks juba kivisse raiutud, hakkas juhtkond neli aastat varem siiski põnnama, pidades seesugust mudelit tootmiseks liialt kalliks. Üksikud kujundusvõtted kandusid üle aga „küüraka“ viiendale põlvkonnale (911/996).

Porsche Panamericana (1989)

Kergetest komposiitmaterjalidest kerepaneele omav Panamericana on üks sedalaadi uurimusi, misläbi otsiti uusi võtteid, mismoodi värskendada legendaarse 911 välist olekut. Rannabagidest inspireeritud ideeauto põhines kolmanda põlvkonna 911 (964) tehnikal ja ehkki auto kallal töötavad inimesed lootsid, et auto läheb lõpuks kalli erimudelina ka koosteliinile, ütles juhtkond nappidele vahenditele viidates seegi kord lõpuks „Ei.“ Õnneks ei läinud kogu vaev raisku, sest mõned kujundusvõtted – näiteks nn uputatud esituled – võeti kasutusele järgmise 911 juures (993).

Mercedese iluvõrega „katsestend“ (1991)

Mudeliga 989 seotud plaanide tõsidust näitab seegi auto, milleks on Mercedes-Benzi E-klass (W124), mille mootoriruumi istutasid Porsche insenerid 989 4,2-liitrise V8. Seda tehti katsetamaks mootorit reaalsetes sõidutingimustes, sest selline Mercedes oli kavandatava Porschega sarnane nii mõõtudelt kui ka kaalult, mis võimaldas saada ettekujutuse kavandatava dünaamikast. Need kaks tootjat tegid varem omavahel tihti koostööd ja Porsche aitas välja töötada ja kokku panna mudelit MB 500 E/E 500, millest sai ägedaim lelu W124-kerega E-klasside seas.

Porsche 932 (1991)

Veel üks katsetus nelja uksega sedaani arenguloos, mis on üks Porsche kollektsiooni salapärasemaid asukaid. Nimelt ei taha keegi seda enam enda omaks pidada, sest tootja sõnul on tegu kerestuudio Italdesign loominguga, ent selle ideeauto kohta polevat enam alles mitte mingisugust infot, mis valgustaks selle tegelikke sünnipõhjuseid. Itaallased aga isegi ei mäleta millegi seesuguse kallal töötamist, nii et ka sealtpoolt uurides pole saadud isegi karvajagu targemaks. Kindel on vaid see, et taoline sedaan ei jõudnud mitte kunagi koosteliinile.

Esimese Boxsteri alane „katsestend“  (1993)

Näide sellest, kui palju peavad autotootjad vaeva nägema, et varjata uute mudelite välimust uudishimulike fotograafide eest. Selle auto näol on tegu maskeeritud esimese Boxsteriga, mis läbis koos teiste sarnaste autodega tuhandeid kilomeetreid mootori ja käiguosa proovile panekuks, ent pääses ainsana lammutamisest, kui katsetused ükskord läbi said. Omal ajal võis mõni vaataja ehk arvata auto esi- ja tagaosast lähtudes, et tegu on mingi kummalise 968 versiooniga, ent tegelikult ei jaga esimese põlvkonna Boxster selle mudeliga mitte ühtegi komponenti.

Viienda põlvkonna Porsche 911 alane „katsestend“  (1996)

Viienda põlvkonna 911 (996) erines eelkäijatest nii välimuse kui ka tehnika osas rohkem kui kunagi varem. Uue lõikega kerepaneelide varjamiseks mindi nii kaugele, et varustati katseauto esiosa võltside esilaternatega ja venitati selle tagument tunduvalt laiemaks, et varjata kavandatava vorme. See mudel päästis koos hilisema Cayennega Porsche majandusraskustest ja muuhulgas valmis isegi üks soomustatud 996, mida sooviti pakkuda klientidele, keda kõik kõmmutada ihkasid. See olevat kaalunud baasmudelist 181 kg enam, aga sõitnud „Nagu kõik Porsched,“ ütleb Klein.

Porsche 911 GT1 Straßenversion (1997)

Seda sportautot võib pidada legendaarse 959 mantlipärijaks ja nagu varasemalgi korral, valmisid tänavalegaalsed versioonid vaid tänu võistlusautode registreerimist puudutavale reeglistikule. Tänavale lubatud 911 GT1 oli veel kallim ja haruldasem kui 959 ning sohvri ja tagatelje vahele istutatud kuue silindriga 3,2-liitrine boksermootor arendas saastenormidesse mahutamise järgselt umbes 400 kW/554 hj. Sellest piisas, et saavutada 100 km/h 3,9 ja 200 km/h 10,5 sekundiga ning kokku valmis 25 seesugust autot.

Porsche Cayenne Cabriolet (2002)

Cayenne päästis ettevõtte küll halvimast, ent avalikkuse hulgas oli palju neid, kes poleks Porsche „metsaautot“ ka peale makstes ilusaks nimetanud ja sestap otsis autotootja aktiivselt viise, kuidas oma uudistoodet üldsuse silmis põnevamaks muuta. Üheks sääraseks oli pehme katusega erim, ent tulemus sai baasmudelist veelgi eemaletõukavam, mistõttu loobuti selle ideega mängimast kohe pärast prototüübi valmimist. Seegi valus õppetund ei olnud päris kasutu, sest selle ideeauto katusem

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Porsche Cayenne ja Cayenne Coupe

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Luksuslik linnamaastur, mille jaksukamad versioonid esitavad väljakutse nii füüsikaseadustele kui ka ostja tengelpunga suurusele ja mis on aluseks mitmele veel kallimale liigikaaslasele. Selle tugevateks külgedeks on väga hea juhitavus ja dünaamika koos nutika tehnoloogiga, ent lisaks sellele on tegu ka meeldivalt praktilise linnamaasturiga.